Předseda Svazu Odborářů Služeb a Dopravy Jan Kadečka zaslal Okresnímu státnímu zastupitelství v Liberci a Policii ČR stanovisko k závěrečné zprávě Drážní inspekce k pádu vozu lanové dráhy Liberec-Horní Hanychov – Ještěd dne 31. 10. 2021 a jeho součástí je oznámení o skutečnostech, které nasvědčují zneužití pravomoci úřední osoby podle § 329 odst. 1 písm. a) trestního zákoníku.
3. července tohoto roku přinesla média vyjádření náměstka liberecké okresní státní zástupkyně Kamila Látra „Třicátého června jsem podal obžalobu k Okresnímu soudu v Liberci na tři fyzické osoby a jednu právnickou osobu pro přečin obecného ohrožení z nedbalosti.“ To vše i přesto, že 9. 3. 2026 v 17.11 hod bylo Okresnímu státnímu zastupitelství v Liberci i Krajskému ředitelství policie Libereckého kraje doručeno datovou schránkou stanovisko svazu, které obsahovalo prokazatelné skutečnosti svědčící o tom, že automatická brzda kabinky lanové dráhy nemohla fungovat pro konstrukční vadu a nikdy od uvedení lanové dráhy do provozu 1.1.1976. Provoz lanové dráhy byl řádně schválen s tím, že jako dostatečná a bezpečná byla uznána průvodčím ručně ovládaná vozová brzda s účinkem čelistí na nosné lano, která se v pravidelných intervalech zkoušela.
Drážní inspekce v závěrečné zprávě správně uvedla jako bezprostřední příčinu této tragické mimořádné události přetržení tažného lana v blízkosti pouzdra koncovky vozu č. 2 vlivem jeho přetížení tahem, kdy významným prvkem přispívajícím k procesu poškození byla zjištěná výrazná koroze jednotlivých drátů tažného lana, která vedla k oslabení jejich průřezu, ale zcela chybně a nesmyslně uvedla jako bezprostřední příčinu pádu kabinky č.2 provozování lanové dráhy bez prvků zajišťujících automatickou aktivaci vozové brzdy, které byly v minulosti v rozporu s právními předpisy, normami a technickou dokumentací lanové dráhy neoprávněně odstraněny. Veškerá schvalovací dokumentace od začátku provozu nové koncepce lanovky po rekonstrukci od roku 1976 uznala jako postačující ručně ovládanou vozovou brzdu a tomu odpovídaly i všechny prohlídky a revize.
Drážní inspekce vydala závěrečnou správu s těmito závěry po více než 3 letech od mimořádné události, a to 7. 11. 2024. Analytický tým svazu inicioval 4 dny po té, 11. 11. 2024, místní šetření a ohledání zdemolované kabiny č.2 předmětné lanové dráhy v objektu Jizerskohorského technického muzea a Motorářské strojírny Šercl spol. s r.o. v Bílém Potoce pod Smrkem. Při ohledání a konzultaci s konstruktérem firmy bylo zjištěno, že funkčnosti automatické brzdy od počátku provozu bránila konstrukční vada, která způsobovala protékání brzdové kapaliny, neúčinnost zařízení a poškozování kabiny lanovky. Z důvodů zabezpečení oka koncovky vůči tělesu koncovky, byly dle projektu obě části svrtány a zajištěny průchozím kolíkem, těsněným z obou stran dvěma „O“ kroužky. Ty se kvůli zajištění kolíku nalisováním s přesahem vždy při montáži poškodily, spoj byl netěsný a způsoboval unik brzdové kapaliny a neúčinnost zařízení.
Problémy automatické brzdy po rekonstrukci lanovky potvrzuje v rámci podání vysvětlení na Policii ČR i někdejší přednosta lanové dráhy Pavel Vursta, který nastoupil do funkce v roce 1990 a pro média po mimořádné události uvedl. „Když jsem lanovku přebíral od mého předchůdce, tak mi říkal, že se to tam aktivovalo, protože to snad v projektu bylo, ale došli k závěru, že je to nefunkční, dokonce snad nějak nebezpečné, ale do detailů jsme nešli,“ zavzpomínal.
SOSaD v tomto smyslu odeslal stanovisko č. j. SOSaD/2024-124 už dne 2. 12. 2024, adresované společně Drážní inspekci, Ministerstvu dopravy, Drážnímu úřadu a Krajskému ředitelství policie Libereckého kraje. Vyjádřili jsme v něm zásadní výhrady k závěrečné zprávě Drážní inspekce k pádu vozu lanové dráhy Liberec-Horní Hanychov – Ještěd a zároveň jsme vyzvali DI k odpovědím a reakci na uvedené otázky a poznámky, současně i k zahájení objektivního a zevrubnějšího šetření předmětné mimořádné události s využitím odborně erudovaných externích kapacit. .
Závěrečná zpráva přes prezentovanou účast 5 inspektorů na začátku šetření mimořádné události prokazuje, že všichni zúčastnění na šetření vůbec nepochopili konstrukci a funkci automatické brzdy. Pozůstalý funkční hydraulický okruh kvůli ručnímu ovládání vozové brzdy si DI spojila nesmyslně s automatickou vozovou brzdou.
Zcela odmítáme DI uvedenou bezprostřední příčinu pádu vozu č. 2 v provozování lanové dráhy bez prvků zajišťujících automatickou aktivaci vozové brzdy, a že tyto byly v minulosti v rozporu s právními předpisy, normami a technickou dokumentací lanové dráhy neoprávněně odstraněny. To závěrečná zpráva nedoložila.
Zpráva je nerelevantní pro objektivní posouzení příčin a všech okolností vzniku mimořádné události na předmětné lanové dráze. Zcela zjevně vyvolává více otázek než odpovědí.
Proč si DI vybrala linii vyšetřování údajně chybějící automatickou brzdu, když díky konstrukční vadě nebyly její funkčnost a využití prokázány od počátku provozu a Provozní předpis visuté lanové dráhy Horní Hanychov – Ještěd s ní nepočítal podle 1. opravy ze dne 2. 5. 1984 nejpozději od 1. 6. 1984?
Proč se DI nezabývala rolí Ministerstva dopravy, jeho předchůdců včetně Federálního ministerstva dopravy a jejich komunikací s výrobcem lanovky Transportou Chrudim?
Proč se DI tak zevrubně pustila do Drážního úřadu, když vznikl 1. 1. 1995 a s administrativním ani fyzickým zneschopněním automatické brzdy v roce 1984 nemá nic společného?
Zatímco stávající Ministerstvo dopravy má do současnosti institucionální kontinuitu v čase po tehdejším Federálním ministerstvu dopravy a Ministerstvu dopravy a spojů, Drážní úřad byl zřízen zákonem č. 266/1994 Sb., o dráhách k 1. 1. 1995.
Vyšetřování se zcela nepochopitelně jen okrajově zabývalo Ministerstvem dopravy a velmi tendenčně se zaměřilo na Drážní úřad, České dráhy a.s. a jejich zaměstnance v kontextu s údajně neoprávněně odstraněnou automatickou brzdou. Závěrečná zpráva, zveřejněná na webu DI, způsobila již v současnosti svými nesmyslnými závěry dehonestaci Drážního úřadu i Českých drah v kontextu s mediálními výstupy o hazardu a zesměšňování procesů dozorů a kontrol. U zaměstnanců ČD, kteří se v dobré víře a podle nejlepšího vědomí a svědomí podíleli na provozu lanové dráhy v souladu s platnou legislativou, závěrečná zpráva DI způsobila i osobnostní a zdravotní, resp. psychickou újmu. Zjištěné okolnosti, způsob šetření a jeho tendenčnost včetně závěrečné zprávy nás vedou k přesvědčení, že došlo ke zneužití pravomoci úřední osoby podle § 329 odst. 1 písm. a) trestního zákoníku.
Předmětná lanová dráha byla schválena v právním stavu let 1975 – 1976, resp. 1984 v gesci Federálního ministerstva dopravy – odboru 18 – odboru státního odborného technického dozoru. Drážním správním orgánem, který povoloval provoz, byl Odbor dopravy Severočeského krajského národního výboru v Ústí nad Labem. Za těmito institucemi jdou veškerá opatření, změny legislativy i výjimky z ní.
Provozní předpis provozovatele lanové dráhy – tehdy Správy Severozápadní dráhy Praha byl doplněn Pokyny pro obsluhu, údržbu a zkoušky (tzv. POUZ), které vydal výrobce lanové dráhy Transporta Chrudim. Ten však následně opustil výrobu i technickou podporu lanových drah a neřešil úpravu POUZ podle provozem vyvstanuvších změn a skutečnosti. Podle zjištění analytického týmu SOSaD dal v roce 1984 pokyn k odstranění stěžejních prvků pro funkčnost automatické brzdy šéfkonstruktér Transporty Chrudim, jehož totožnost známe.
Provozní předpis visuté lanové dráhy Horní Hanychov – Ještěd, účinný v době od 1. 1. 1982, resp. po 1. opravě od 1. 6. 1984 v době faktického trvalého administrativního vyloučení automatické brzdy kabinek a ponechání ručně ovládané tzv. „vozové brzdy jako nutné v případě havárie (přetržení tažného nebo přítažného lana), nebo v případě vážného nebezpečí“ podle bodu 197, uvádí na straně 9 v bodě II. Základní ustanovení přehled všech odpovědných institucí za provoz lanové dráhy a provozuschopnost jejích zařízení a objektů:
8. Za provozuschopnost zařízení a objektů lanové dráhy odpovídají EÚ Hradec Králové, SZD Liberec, TD Liberec, Drahstav Turnov, MO Ústí nad Labem, DOM Pardubice.
9. Na správné provádění provozu a údržby dozírají: útvary nadřízené jednotkám, odpovídajícím za provozuschopnost zařízení a objektů (Provozní oddíl Hradec Králové, Správa Severozápadní dráhy Praha, Federální ministerstvo dopravy Praha).
10. Podnikový odborný technický dozor na lanové dráze vykonává RTL a lok. depo Liberec.
11. Státní odborný technický dozor na lanové dráze vykonává SSZD – odbor 18 (dle § 20, odst. 2 zákona č. 51/1994 Sb. o drahách a směrnic pro výkon státního odborného technického dozoru na drahách, uveřejněných ve Věstníku MD č. 15/1965).
12. Státní odborný dozor na lanové dráze (jako dráze zvláštního určení) vykonává SčKNV (dle § 20, odst. 1 zákona č. 51/1964 Sb. o drahách a výnosu MD, uveřejněného ve Věstníku MD č. 1/1966).
13. O výkonu státního odborného dozoru se přesvědčuje Ministerstvo vnitra ČSR (vrchní státní dozor).
14. Dozor nad všeobecnou bezpečností na lanové dráze vykonává Český úřad bezpečnosti práce dle zákona č. 174/1968 Sb.
V rámci nové koncepce lanové dráhy Horní Hanychov – Ještěd, známé do současnosti, která po přestavbě zahájila provoz 1. 1. 1976, se lze opřít o výše uvedené a následující důkazy v písemných podkladech, jak a kým byla lanová dráha, její provoz a konstrukce kabin včetně změn schvalovány, ale DI je z nepochopitelných důvodů vynechala.
Protokol o schvalovací zkoušce, která proběhla ve dnech 4. – 11. 12. 1975 pochází z 11. 12. 1975. 28. 12. 1975 proběhlo kolaudační řízení v horní stanici na Ještědu. Od 31. 12. 1975 bylo vydáno povolení ke zkušebnímu provozu do 31. 12. 1976. Všude jsou uvedena jména i podpisy aktérů.
Z výše uvedeného výčtu institucí je zřejmé, že všem odpovědným nejpozději od 1. 6. 1984 postačovala jako dostatečná a bezpečná průvodčím ručně ovládaná vozová brzda s účinkem čelistí na nosné lano, která se v pravidelných intervalech zkoušela.
Kabiny lanovky se uváděly do provozu pomocí tažného lana a do okruhu byly spojeny přítažným lanem. Kabiny jsou vybaveny čelisťovou brzdou. To jsou 2 bronzové desky proti sobě o délce 50 cm, které sevřou ocelové nosné lano. Brzda je instalována na běhounu – zařízení s kladkami, které jezdí po nosném laně. Na běhounu je kloubem uchycený závěs a na závěsu kabina. Co se týká automatické vozové brzdy, její součástí jsou 2 propojené hydraulické okruhy. Jeden obsahující brzdovou kapalinu a druhý hydraulický olej. Pro funkčnost ruční vozové brzdy je třeba udržovat funkčnost hydraulického okruhu s hydraulickým olejem. Toto DI doposud nepochopila a při hledání stop po termínu znefunkčnění automatické brzdy se proto dopustila omylu a celé řady nesmyslných závěrů a termínů. Pozůstalý funkční hydraulický okruh kvůli ručnímu ovládání vozové brzdy si DI spojila nesmyslně s automatickou vozovou brzdou.
Prozatímní provozní řád visuté lanové dráhy Horní Hanychov – Ještěd, platný od 1. 9. 1975, k brzdovému ústrojí uvádí následující: „Hlavní nosník je uzavřený, skříňového provedení, z ocelového plechu. Slouží k uložení pojezdového ústrojí, čepu závěsu, tažného a přítažného lana a k uchycení brzdy běhounu. Čep závěsu kabiny je použit pro uchycení koncovky tažného lana a přítažného lana, která je kyvně uložena ve svislé rovině, procházející osou nosného lana. Vlastní koncovky jsou zalévané, jsou uloženy v pouzdrech a odpruženy talířovými pružinami, které uvádějí v činnost brzdu na nosné lano při poklesu tahu v lanech nebo při přetržení lan. Velikost předpětí pružin je možno seřizovat. Vozová brzda na nosné lano je uchycena v ose běhounu, sestává z jednoho páru čelistí, z nichž jedna je pevná a druhá pohyblivá. Svěrací síla čelistí je vyvozena dvojicí šroubových pružin. Napínání pružin je řešeno hydraulicky pomocí ručního čerpadla, velikost svěrací síly je možno kontrolovat na přístroji. Brzda má regulaci brzdné síly závislou na směru jízdy – nahoru a dolů.“
V bodech 155 a 156 je k nouzovému brzdění uvedeno následující:
Běhoun je vybaven havarijní brzdou na nosné lano, která je uváděna do činnosti uvolněním západky buď hydraulicky nebo mechanicky. Hydraulicky je brzda uvedena do činnosti při přetržení tažného nebo přítažného lana, neboť koncovky lan upevněné na hlavním čepu běhounu působí jako hydraulické válce. Energii k vytlačení kapalin do ovládacího válečku dodávají talířové pružiny, umístěné v koncovce, které jsou po přetržení lana uvolněny. Mechanicky je brzda běhounu ovládána táhlem z kabiny. Brzda má plynulou regulaci brzdné síly odvislou od zpoždění vozu. Náhon tachodynama je upevněn mezi pojezdovými koly běhounu a slouží ke snímání rychlosti vozu, dle jejíhož průběhu (průběh napětí tachodynama) ovládá vyhodnocovací derivační člen, elektromagnetický rozvaděč, a tím reguluje brzdnou sílu vozové brzdy na zpoždění okolo 1 m/s2.
Automatická brzda měla fungovat tak, že tažné lano bylo z obou stran napojeno na koncovku, která pracovala jako hydraulický válec. Při přetržení lana (tažného, přítažného) zapůsobí talířové pružiny uvnitř tělesa koncovky. Ty posunou koncovku, která vytlačí brzdovou kapalinu a ta svým tlakem způsobí posunutí pístu, který odjistí západku vozové brzdy. V závislosti na směru jízdy a rychlosti snímané tachodynamem elekromagnetický člen propouští hydraulický olej z brzdového válce zpět do zásobní nádrže a reguluje brzdnou sílu. V případě, že je tachodynamo vyřazeno, elektromagnetický člen je degradován na pouhý kohoutek bez jakékoliv regulace brzdné síly a tím i záporného zrychlení.
Deník závad a oprav eviduje už zpočátku zkušebního provozu závady, týkající se automatické vozové brzdy, a to 3. 1. 1976 závadu tachodynama na voze č. 2 a 30. 1. 1976 závadu tachodynyma na voze č. 1. Nejen od té doby nelze funkčnost automatické brzdy prokazatelně doložit a 4. ledna 1981 byl náčelníkem Severozápadní dráhy v Praze schválen Provozní předpis visuté lanové dráhy Horní Hanychov – Ještěd, účinný od 1. ledna 1982, kde se s automatickou brzdou počítá až do 1. opravy tohoto předpisu, datované 2. 5. 1984 s účinností od 1. 6. 1984. V povinnostech průvodčího ve vztahu k automatické brzdě na straně 41 v bodě 181b je pokyn zrušit větu: „Prohlédne náhon tachodynama, zda není poškozen.“ Nefunkčnost automatické brzdy byla zřejmě důvodem, proč v roce 1984 zmizela z revizního protokolu položka kontroly součástek automatické brzdy, ale podle všeho šlo dávno jen o písemnou formalitu.
Co se týká popisu události, na straně 17 závěrečné zprávy (dále ZZ) a obr. 1 je znázorněna nezajištěná jízda vozu č. 2 po přetržení tažného lana. V rámci odvození, že vůz č. 2 se nacházel v době následného přetržení přítažného lana přibližně 142 m před traťovou podpěrou, chybí informace o tom, že tento byl působením přítažného lana, navázaného na závaží, stahován a přítažné lano na něj mělo destrukční vliv při zachycení o zbytky staré podpěry. Po vypadnutí z nosného lana obloukem proletěl směrem k lesu ve směru jízdy vlevo kolem traťové podpěry.
Následuje již odpovídající informace o rýze v délce 1,9 m a hloubce 25 cm ve vzdálenosti 6 m od betonového základu podpěry směrem k dolní stanici a konečné poloze vozu č. 2 asi 50 m od traťové podpěry. Neurčitost popisu vyvolala nepravdivé informace v médiích, že kabinka lanové dráhy vypadla z nosného lana na traťové podpěře.
Asi jedna z nejzávažnějších dedukcí a nesmyslných konstrukcí je na str. 59 a týká se přednosty lanové dráhy:
„Z podání vysvětlení přednosty lanové dráhy vyplývá, že věděl o absenci prvků automatického ovládání vozové brzdy a znal technickou dokumentaci lanové dráhy. Ze své pozice vedoucího lanové dráhy byl podle čl. 71 Provozního předpisu zodpovědný za to, aby veškerá zařízení lanové dráhy byla ve stavu, který zaručoval mj. bezpečný provoz. Musel mít technické a odborné znalosti, které byly nutné mj. k bezpečnému provozu a udržování zařízení lanové dráhy. Měl tedy znát požadavky norem a právních předpisů ohledně vozové brzdy, přesto nezabránil, aby zařízení bylo dále používáno ve smyslu § 7 odst. 2 vyhlášky č. 100/1995 Sb.“
Přednosta lanové dráhy nastoupil do funkce v roce 2010. Z jeho výpovědi sice vyplývá, že „věděl o absenci prvků automatického ovládání vozové brzdy“, ale taktéž uvedl, že to bylo z doslechu a že s automatickým ovládáním byly problémy (pravděpodobně z důvodu protékající brzdové kapaliny, kterou se nedařilo utěsnit). Není pravdou, že znal technickou dokumentaci lanové dráhy – viz jeho vyjádření (výkresy projektové dokumentace si dohledal a seznámil se s nimi až po vzniku předmětné MU, neměl nikdy důvod to studovat, maximálně studoval dílčí záležitosti například stran vozové brzdy nebo stran něčeho, co nikdy neviděl na vlastní oči).
Z jakého předpisu přímo vyplývá, že měl při nástupu do funkce nebo kdykoliv poté zpochybnit bezpečnost lanové dráhy, která musela být řádně schválena – provést jakousi supervizi norem a schvalovacího procesu lanové dráhy a zabránit jejímu dalšímu provozu? Uvedený § 7 odst. 2 vyhlášky č. 100/1995 Sb. jen říká, že „zařízení, které ohrožuje život nebo zdraví osob nebo které může způsobit škodu na majetku, musí být spolehlivě zabezpečeno tak, aby nemohlo být dále používáno.“
Podle této absurdní dedukce DI by všichni vedoucí zaměstnanci v drážní dopravě byli automaticky odpovědní za supervizi předpisů a norem včetně zkoumání průkazů způsobilosti UTZ a drážních vozidel. Generální inspektor Drážní inspekce Mgr. Jan Kučera sám působil v roce 2009 na Ministerstvu dopravy jako ředitel odboru drážní dopravy a v jeho gesci byly i lanové dráhy. Právě on měl podle logiky závěrečné zprávy v pojetí DI podrobit legislativu kolem lanových drah supervizi, když to samé očekává od přednosty lanové dráhy.
Na str. 66 ZZ je další absurdní dedukce DI: Přestože zaměstnanci měli znát Provozní předpis, neodhalili jeho zjevné nesrovnalosti, zejména nesmyslné odkazy na přílohy. Neprojevili dostatek iniciativy, aby si propojili Provozní předpis a POUZ (pokyny výrobce). Nelze tedy ani očekávat, že by odhalili zásadní nedostatky na lanové dráze. Zatímco např. průvodčí na lanové dráze na to měl měsíc výcvik a podle této logiky měl odhalit nesrovnalosti, DI za 3 roky šetření MU nepochopila systém vozové brzdy a k otázce funkčnosti automatické brzdy nesmyslně vztáhla hydraulický okruh, nutný pro funkčnost ruční brzdy, čímž střelila vedle a část zprávy se tím zbytečně zabývala.
Závěrem lze konstatovat, že inspektory a vyšetřovateli DI nebyla vůbec pochopena konstrukce a funkce automatické brzdy, která pro konstrukční vadu nemohla fungovat. Bezprostřední příčinou pádu vozu č. 2 nemůže být provozování lanové dráhy bez prvků zajišťujících automatickou aktivaci vozové brzdy, když šlo o schválený stav od 1. 1. 1976. DI byla vynechána odpovědnost ústředního orgánu státní správy ve věcech dopravy – Ministerstva dopravy s institucionální kontinuitou do doby schválení nové koncepce lanové dráhy, jejího zprovoznění a následně legislativního řešení absence automatické vozové brzdy.
Jindřich Berounský, vedoucí analytického týmu SOSaD
Snímek kabiny č. 2 lanové dráhy Horní Hanychov – Ještěd, pořízený 11.11.2024 při ohledání v areálu Jizerskohorského technického muzea a Motorářské strojírny Šercl spol. s r.o. v Bílém Potoce pod Smrkem.
