31. října 2021 ve 13:38 hodin skončil nečekaně na dlouhou dobu a tragicky příběh lanovky na Ještěd, za kterou stál tým lidí, kteří svojí lanovkou žili, milovali ji a jejich povolání se jim stalo koníčkem. Jednoho to stálo život a všichni měli snahu zjistit, co se stalo. Doplatili na svoji otevřenost „profíkům z Drážní inspekce“ a stali se nakonec obětí bulvárního zveřejňování z kontextu vytrhovaných výpovědí lidmi, kteří na jedné straně vyšetřovali něco, o čem nic nevěděli, a jejich informace nakonec posloužily k dehonestaci těch, kteří si to nezasloužili. Přednosta lanové dráhy je dokonce na základě nepravdivých informací v závěrečné zprávě Drážní inspekce nesmyslně terčem obžaloby pro přečin obecného ohrožení z nedbalosti, přestože se žádné nedbalosti nedopustil.
Předseda Svazu Odborářů Služeb a Dopravy Jan Kadečka zaslal Okresnímu soudu v Liberci, Okresnímu státnímu zastupitelství v Liberci, Policii České republiky, Drážní inspekci, Drážnímu úřadu i Ministerstvu dopravy stanovisko svazu, vycházející ze zjištění analytického týmu svazu, které napadá závěrečnou zprávu Drážní inspekce a zároveň je oznámením o skutečnostech, které nasvědčují zneužití pravomoci úřední osoby podle § 329 odst. 1 písm. a) trestního zákoníku.
V úvodu stanoviska předseda svazu Jan Kadečka uvádí: „Vzhledem k tomu, že již byla ve výše uvedené věci podána obžaloba k Okresnímu soudu v Liberci na tři fyzické osoby a jednu právnickou osobu pro přečin obecného ohrožení z nedbalosti, upozorňujeme, že se vychází z nesprávných a nerelevantních závěrů Drážní inspekce (dále DI), která nedisponuje inspektory s odbornou způsobilostí na konstrukci a systém lanové dráhy na Ještěd. Ti sice odvedli plno mravenčí administrativní práce, ale závěrečná zpráva DI přes prezentovanou účast 5 inspektorů na začátku šetření mimořádné události prokazuje, že všichni zúčastnění na šetření špatně popsali děj mimořádné události a vůbec nepochopili konstrukci a funkci prvků automatické brzdy. Pozůstalý funkční hydraulický okruh kvůli ručnímu ovládání vozové brzdy si DI spojila nesmyslně s automatickou vozovou brzdou. Orgány činné v trestním řízení byly podle dosavadních mediálně prezentovaných postojů i obžaloby uvedeny v omyl, vycházejíce z víry ve fundovanost závěrečné zprávy DI, a chybné posouzení skutkového stavu pak může vést k justičnímu omylu.“
V rámci popisu události souhlasíme s tím, že došlo k přetržení tažného lana lanové dráhy „Liberec-Horní Hanychov – Ještěd“ a následné nezajištěné jízdě vozu číslo 2 po nosném laně, avšak pádu kabinky č. 2 předcházel ještě další děj. Co se týká popisu události, na straně 17 závěrečné zprávy DI a obr. 1 je znázorněna nezajištěná jízda vozu č. 2 po přetržení tažného lana. V rámci odvození, že vůz č. 2 se nacházel v době následného přetržení přítažného lana přibližně 142 m před traťovou podpěrou, chybí informace o tom, že tento byl působením přítažného lana, navázaného na závaží, stahován a přítažné lano na něj mělo destrukční vliv při zachycení o zbytky staré podpěry. Po vypadnutí z nosného lana obloukem proletěl směrem k lesu ve směru jízdy vlevo kolem traťové podpěry.
Není pochyb o bezprostřední příčině tragické mimořádné události, kterou DI spatřuje v přetržení tažného lana v blízkosti pouzdra koncovky vozu č. 2 vlivem jeho přetížení tahem, kdy významným prvkem přispívajícím k procesu poškození byla zjištěná výrazná koroze jednotlivých drátů tažného lana, která vedla k oslabení jejich průřezu. Zcela odmítáme DI uvedenou bezprostřední příčinu pádu vozu č. 2 v provozování lanové dráhy bez prvků zajišťujících automatickou aktivaci vozové brzdy, když předmětné mimořádné události by podle našich aktuálních zjištění ani prvky automatické aktivace vozové brzdy nezabránily. Zároveň nesouhlasíme s tím, že prvky automatické aktivace vozové brzdy byly v minulosti v rozporu s právními předpisy, normami a technickou dokumentací lanové dráhy neoprávněně odstraněny. To závěrečná zpráva nedoložila.
Stačí si položit otázku, od kterého data byla lanová dráha „nebezpečná“?
Podle našich informací a dedukcí ze závěrečné zprávy DI to bylo od prvních jízd po rekonstrukci pro představitele tehdejší prominentní garnitury v čele s Komunistickou stranou Československa už 31. 12. 1975, resp. od zahájení provozu pro veřejnost 1. 1. 1976. DI disponuje podklady, které hovoří o zprovoznění lanové dráhy po rekonstrukci k těmto datům jako o stranickém úkolu.
Nefunkčnost automatické brzdy od počátku provozu kabinek jsme schopni dokázat v této fázi soudu místním šetřením přímo v místě deponie zdemolované kabiny č. 2 předmětné lanové dráhy v objektu Jizerskohorského technického muzea a Motorářské strojírny Šercl spol. s r.o. v Bílém Potoce pod Smrkem. Jak už jsme uvedli v předchozích stanoviscích, funkčnosti automatické brzdy od počátku provozu bránila konstrukční vada, která způsobovala protékání brzdové kapaliny, neúčinnost zařízení a poškozování kabiny lanovky. Z důvodů zabezpečení oka koncovky vůči tělesu koncovky, byly dle projektu obě části svrtány a zajištěny průchozím kolíkem, těsněným z obou stran dvěma „O“ kroužky. Ty se kvůli zajištění kolíku nalisováním s přesahem vždy při montáži poškodily, spoj byl netěsný a způsoboval unik brzdové kapaliny a neúčinnost zařízení.
K roli automatické brzdy, respektive prvků zajišťujících automatickou aktivaci vozové brzdy:
K mimořádné události došlo při rychlosti cca 7,63 m/s směrem dolů. Z měření vozové brzdy v montážním závodě a následně v 90. letech na lanové dráze lze ze zprávy Výzkumného ústavu transportních zařízení Vítkovice vyčíst, že se zvýšila prodleva po odpadnutí západky po nástup brzdné síly na více než 2 sekundy a zároveň došlo ke snížení síly, působící na lano zhruba o třetinu.
Nikdy nebylo počítáno s vlivem přítažného lana po jeho zachycení v terénu a tím i omezení brzdné dráhy na volnou délku lana. Už během 2 sekund prodlevy z pohledu případného účinku prvků automatické brzdy by došlo k obrovskému zvýšení rychlosti, zároveň k zamotání lana o zbytky staré podpěry a tím omezení možné brzdné dráhy kabiny, následně stržení kabiny z nosného lana přítažným lanem. Lze proto učinit jednoznačný závěr, že automatická brzda, resp. prvky zajišťující automatickou aktivaci vozové brzdy by tragické mimořádné události díky výše uvedeným okolnostem nezabránily.
Zprávu Výzkumného ústavu transportních zařízení Vítkovice, kterou obdržel bývalý náčelník lanové dráhy Šaroun 4. 12. 1989, má DI k dispozici, stejně jako korespondenci ke „stranickému úkolu“ v podobě zprovoznění lanové dráhy 31. 12. 1975 pro „prominenty“ a 1. 1. 1976 pro veřejnost.
Co se týká dalších okolností, které podporovaly regulérnost provozu lanové dráhy i bez tzv. automatické brzdy, Československá státní norma pro visuté osobní lanové dráhy ČSN 27 3005, schválená 13. 6. 1973 a účinná od 1. 2. 1975, tzn. platila v době vzniku zrekonstruované lanové dráhy, v případě bezpečnosti lan v článku 44 stanovovala: Bezpečnost lan se počítá z největšího prostého tahu na laně při uvažování nejnepříznivějších kombinací zatížení a z jmenovité nosnosti lana (ČSN 02 4300). Následně v článku 45 v bodě c je stanoveno, že „Nejmenší výchozí součinitel bezpečnosti nového lana musí být pro tažná a přítažná lana kyvadlových lanových drah bez vozové brzdy 5„, což lanová dráha v době mimořádné události splňovala a překračovala.
Co se týká údajně obdobného pádu kabiny lanové dráhy na lanové dráze Stresa – Mottarone v Itálii dne 23. 5. 2021, podle kterého měla být podle některých odborníků učiněna opatření na lanové dráze na Ještěd, italský vyšetřovací orgán Direzione generale per le investigazioni ferroviarie e marittime vydal závěrečnou zprávu 13. 7. 2023 a po přetržení tažného lana bylo příčinou pádu kabiny mechanické zablokování vozové brzdy. Neexistoval tak náhradní způsob brzdění. U kabin lanovky na Ještěd byla vozová brzda funkční a pravidelně zkoušená. U kabiny č. 1 byla použita, u kabiny č. 2 bylo použití znemožněno nepředvídatelnými destrukčními vlivy a okolnostmi.
Za účelem vyjasnění rozporuplných, zavádějících a nepravdivých informací Drážní inspekce v závěrečné zprávě, které vedly k obvinění a následné obžalobě, navrhujeme výše uvedené místní šetření u zdemolované kabiny č.2 v Bílém Potoce pod Smrkem. Ze strany Drážní inspekce je žádoucí, aby dala k dispozici pod protokolem č.j. 6-3283/2021/DI-25 zajištěné doklady inspektorem Ing. Matějem Pluhařem dne 19. 4. 2022.
Drážní inspekce nedostatečně popsala děj mimořádné události a vynechala podstatné skutečnosti, stejně jako okolnosti, mající vliv na stav tažného lana.
Bezprostřední příčinou pádu vozu č. 2 není provozování lanové dráhy bez prvků zajišťujících automatickou aktivaci vozové brzdy, která by předmětné mimořádné události díky výše popsaným okolnostem nezabránila.
Drážní inspekcí byla vynechána stěžejní odpovědnost ústředního orgánu státní správy ve věcech dopravy – Ministerstva dopravy jako jediné odpovědné instituce s doposud nepřetržitou kontinuitou po celou dobu trvání provozu lanovky na Ještěd.
O skandálním selhání Drážní inspekce jsme již dříve informovali.
Drážní inspekce úplně selhala při šetření pádu kabiny lanovky pod Ještědem. | sosad.cz
Závěrečná zpráva Drážní inspekce Liberec, Horní Hanychov – Ještěd | Drážní inspekce
Celé stanovisko svazu:
Jindřich Berounský, vedoucí analytického týmu svazu
