4. srpna 2021 se v obci Milavče a zároveň výhybně Radonice na Domažlicku srazil Západní expres Ex 351 Mnichov – Praha s osobním vlakem Os 7406 Plzeň – Domažlice město. Srážku nepřežili oba strojvedoucí Českých drah a 1 cestující osobního vlaku. Drážní inspekce (DI) zveřejnila závěrečnou zprávu 9. března 2022 s verdiktem, že příčinou tragické mimořádné události bylo nerespektování návěsti „Stůj“ hlavního (odjezdového) návěstidla S1 výhybny Radonice osobou řídící hnací drážní vozidlo vlaku Ex 351.
Po 5 letech od neštěstí se údajná vina strojvedoucího Západního expresu v médiích připomněla a vyvolalo to mj. i významnou negativní reakci německých kolegů strojvedoucích dopravce Die Länderbahn, mezi kterými koluje záznam jízdy lokomotivy 223 066 Die Länderbahn ze dne 4. 8. 2021 těsně před střetem. Se závěry DI nesouhlasí ani rodina strojvedoucího, jejíž žalobu aktuálně řeší Okresní soud v Domažlicích. Záznam z lokomotivy Západního expresu Siemens Hercules získal SOSaD nezávisle od více zdrojů a spolu se stanoviskem poslal Drážní inspekci i Drážnímu úřadu. Zkušební komisař pro strojvedoucí Německého svazu pro kontrolu motorových vozidel DEKRA (Deutscher Kraftfahrzeug-Überwachungs-Verein) Henry Wend zcela jednoznačně v popisu záznamu uvádí, že v 8:06:44 skončilo nahrávání, je to pravděpodobný čas nárazu a hlavní vzduchové potrubí bylo do té doby naplněno, zároveň nebylo patrné žádné nouzové brzdění. To znamená, že strojvedoucí expresu do střetu s osobním vlakem nebrzdil oproti DI uvedenému rychločinnému brždění, které nikde v závěrečné zprávě není podloženo relevantními daty.
Ve stanovisku, zaslaném Drážní inspekci a Drážnímu úřadu, předseda svazu Jan Kadečka uvádí, že v případě informací o brždění před střetem jde pouze o dedukce a nepodložené domněnky. Vyvstává otázka, na základě čeho se prezentuje rychločinné brzdění hnacího kolejového vozidla Siemens 223 066 vlaku Ex 351, když není k dispozici záznam o rychločinném brzdění.
O intenzivním brzdění před nárazem se podle zápisu se zaměstnancem zmiňuje vlakvedoucí Ex 351, která se nacházela ve 3. voze při vystavování jízdního dokladu. Uvádí, že „náhle ucítila intenzivní brzdění soupravy a měla v úmyslu si sednout. Po té došlo k nárazu a k jejímu pádu, při kterém se udeřila do hlavy o stěnu sedačky. Vzhledem k tomu, že podle našich informací žádný jiný svědek, resp. cestující z Ex 351 se o intenzivním brzdění nezmínil, jde pocit intenzivního brzdění přisoudit nárazu, který posunul protijedoucí osobní vlak, vedený motorovou jednotkou RegioSharkem 844.006-7, následovala deformace 1. vozu a následující ráz mohl být vnímán ve 3. voze jako okamžik srážky.
V článku 3.1.7 na straně 24 závěrečné zprávy DI je uvedeno, že z rozboru zaznamenaných dat, provedeného osobou odborně způsobilou držitele hnacího drážního vozidla, vyplývá:
• 8:01:09 h – odjezd vlaku Ex 351 z žst. Domažlice;
• 8:06:56 h – po ujetí dráhy 6390 m při rychlosti 78 km·h-1 vyprázdnění hlavního vzduchového potrubí – odpovídá zahájení rychločinného brzdění;
• při rychlosti 77 km·h-1 po ujetí dráhy 35 m od zahájení rychločinného brzdění konec záznamu registrace ujeté dráhy, času a rychlosti – pravděpodobný okamžik srážky vlaku Ex 351 s vlakem Os 7406.
Vyvstává otázka, z čeho vyplývá ujetí dráhy 35 m od zahájení rychločinného brzdění, když nic takového níže a v příloze stanoviska pro DI a DÚ prezentovaný záznam jízdy nevypovídá.
Závěrečná zpráva DI uvádí, že dne 6. 8. 2021 bylo držitelem HDV za účasti DI provedeno v sídle společnosti Die Länderbahn stažení dat ze zabezpečovacího zařízení INDUSI. Následně dne 18. 8. 2021 byla držitelem HDV a zástupci DI stažená data údajně analyzována. Na trati Plzeň hl. n. – Česká Kubice st. hr. neumožňuje zařízení INDUSI registraci všech funkcí a údajů nutných pro posouzení činnosti zařízení a strojvedoucího v případě selhání nebo nehody, ani kontroly bdělosti strojvedoucího. K tomu slouží vlakový zabezpečovací systém SIFA, vybavovaný pedálem. Zařízení SIFA reaguje rychločinným bržděním a odpojením výkonu hnacího agregátu, jestliže se stane strojvedoucí neschopný služby nebo zařízení správně neobsluhuje. Pokud byl pedál SIFA sešlápnut po dobu delší než 30 sekund, rozsvítí se kontrolka a je nutné krátkodobé uvolnění a opětovné stisknutí pedálu. Až díky tomu začne běžet časová kontrola (30 s) znovu od začátku a kontrolka zhasne. Při nestisknutí tlačítka nebo pedálu dojde po 5 sekundách k rychločinnému brždění a odpojení trakčního pohonu. Houkačka oznamuje po 2,5 s nadcházející rychločinné brždění. To znamená, že vlak bez reakce strojvedoucího může jet nesníženou rychlostí 35 vteřin do obsloužení pedálu a Ex 351 mohl při rychlosti 78 km/h za 35 sekund ujet vzdálenost přes 758 metrů.
Kolegové strojvedoucího Ex 351 nevěří, že by vědomě projel návěstidlo S1 výhybny Radonice v poloze „Stůj“ a přiklánějí se nejvíce ke zdravotní indispozici. Navíc upozorňují, že pedál VZ SIFA lze obsloužit za určitých okolností i samovolně. Například v případě větších nerovností, resp. propadu kolejnicových styků. To byl v té době i případ výhybny Radonice, který lze fotografiemi a svědectvím strojvedoucích prokázat.
Podle našeho názoru DI neprokázala použití rychločinného brzdění strojvedoucím Ex 351 a k vyprázdnění hlavního potrubí došlo při střetu s protijedoucím vlakem. Strojvedoucího Ex 351 tak nelze jednoznačně označit za viníka mimořádné události, protože nemusel být při vědomí.
DI uvedla, že s ohledem na zjištěné příčiny a okolnosti vzniku této mimořádné události bezpečnostní doporučení nevydává, nicméně v návaznosti na zákonem č. 266/1994 Sb. svěřené pravomoci a s ohledem na další uvedené mimořádnosti považuje za nutné upozornit na nezbytnost urychlení zavedení evropského vlakového zabezpečovače ETCS, tj. technických prostředků zabezpečení, které by při pochybení (omylu nebo selhání) osoby řídící hnací drážní vozidlo aktivním zásahem do řízení vlaku zabránily nedovolené jízdě vlaku za hlavní návěstidlo, které zakazuje jeho jízdu.
Předseda SOSaD Jan Kadečka stanovisko uzavírá: „Podle našeho názoru si tato mimořádná událost a okolnosti jejího vzniku zaslouží adekvátní bezpečnostní doporučení, kterému by mělo předcházet přezkoumání šetření této mimořádné události ze strany DI. To považujeme za nedostatečné a v žádném případě nelze čekat na tč. odkládané zavádění evropského vlakového zabezpečovače ETCS.“
Jindřich Berounský, vedoucí analytického týmu SOSaD
