Na co ukázala ledová kalamita v prvních prosincových dnech? Ukažme si to krok za krokem a v souvislostech.
Od sobotního večera 29. 11. 2014 se postupně zpřesňovala meteorologická předpověď s tím, že ledovka postupně zasáhne většinu území ČR. Jak fungovaly jednotlivé složky?
Do prvních problémů, kdy začal kolabovat provoz, se nedělo vůbec nic. První, kdo musel situaci řešit, byli dispečeři SŽDC. Zde se záhy ukázalo, že dispečerské řízení provozu je výhodné při stavu, kdy vše funguje. V okamžiku, kdy se na dispečera valí dotaz za dotazem, a on nemá řádnou místní znalost, systém kolabuje. Dříve při takovýchto událostech řídili provoz výpravčí (dnes také SŽDC), kteří tuto znalost mají, a dokáží operativně zajistit, když už nic, tak alespoň vjezd vlaku do stanice. To se v tomto případě nedařilo.
Jaký postoj k situaci zaujalo Ministerstvo dopravy (MD)? Nijaký, z reakcí a postojů bylo zřejmé, že se ho tento problém netýká, ačkoliv jeho povinností bylo vždy centrálně krizově řídit. Je to třeba také proto, že na MD co se této problematiky týče, existují tři odbory. Odbor 130 byl historicky nesmyslně rozdělen na Odbor drah a kombinované dopravy (130), Odbor veřejné dopravy (190) a Odbor infrastruktury a územního plánu (910). Záležitosti týkající se provozu, správních řízení a tvorby zákona o drahách a jeho prováděcích vyhlášek zůstaly nadále v kompetenci O 130. Záležitosti týkající se objednávky veřejné dálkové dopravy včetně příslušných správních řízení ve smyslu zákona o veřejné dopravě spadají do kompetence O 190. O 130 a O 190 patří pod náměstka Ing. Ladislava Němce. Záležitosti týkající se železniční infrastruktury, zejména investiční výstavby spadají do kompetence O 910 a příslušný náměstek je Ing. Kamil Rudolecký.
Úloha Správce dopravní infrastruktury je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (dále jen SŽDC). Cílem SŽDC je nabídnout dopravcům po všech stránkách kvalitní a bezpečnou železniční dopravní cestu. Plní funkci vlastníka dráhy, zajišťuje provozování, provozuschopnost, modernizaci a rozvoj železniční dopravní cesty. Toto je status, se kterým byla SŽDC v roce 2003 zřízena.
Jak se správce postavil ke vzniklé kalamitě: Zřejmě si neuvědomil, že je jeho odpovědností zajišťovat provozuschopnou dopravní cestu a tak nezajišťoval nic. Nevyužil, a co je horší, ani se nepokusil zajistit sjízdnost tratí například mechanickým stíráním námrazy, elektrickým ohřevem trakčního vedení (pomocí hnacích vozidel). Zda řešil své vnitřní personální problémy, možná výběrové řízení na dodavatele plynu a elektrické energie pro ministerstvo dopravy, přesně nevíme. Je pravda, že MD je personálně zdecimované, ale že by si nedokázalo uspořádat výběrové řízení na takovou službu? Zde se ukazuje, že neustálá záměna pravomocí – lidově řečeno záměna „statkáře a šafáře“ nemůže mít výsledky. SŽDC sice vykonává (rovněž) vlastnická práva státu, co se týče železniční infrastruktury, ale kam to poté vede, je též známo. Například když obce měly zájem o železniční stavby. Místo toho, aby jim byly například budovy prodány za 1 korunu, SŽDC (pro nás pouze šafář) je raději na své náklady, jak tvrdí, ve skutečnosti na náklady daňových poplatníků, za miliony korun zbourala. A vlastník, stát MD (pro nás statkář), mlčí. Nechá plýtvat veřejnými prostředky. Stejnou situaci zřejmě zažijeme při „prodeji tratí“; filosofie je jasná – trať nabídne SŽDC k prodeji ve zbědovaném stavu za nesmyslnou cenu, nikdo tuto trať nekoupí – a pak, za tentokrát již desítky milionů korun, dojde k likvidaci těchto staveb. Proč nikdo nezasáhne, je otázkou (zajímavé by bylo podívat se do karet těchto tratí, kolik vykazuje správce na jejich údržbu a kolik z toho bylo skutečně provedeno; zde zřejmě chybí účinná státní kontrola). Ale zpět ke kalamitě – ukázka neschopnosti zajistit provozuschopnou dopravní cestu. Čekání na oblevu.
Dopravci: Problém vyřešit nasazení vozidel nezávislé trakce ukázal neschopnost dohody jednotlivých dopravců a ukázal též absenci centrálního krizového řízení. Národní dopravce České dráhy začal nasazovat stroje nezávislé trakce (na celou síť pouze 10 lokomotiv). K dispozici byly i stroje ČD Cargo, ale o ty si o první noci kalamity nikdo neřekl. Často však nemohly být nasazovány z důvodu absence znalosti předpisu o topných spojkách strojvedoucími ČD Cargo, ale zejména díky oficiální neznalosti (a tím pádem i nemožnosti) použití jedné návěsti. Jde o to, že se cca v dubnu změnil služební předpis. Výpravu vlaku již neprovádí výpravčí, ale strojvedoucí. Ten dává vlakové četě návěst „výzva k pohotovosti“. Je to spravení vlakové čety o odjezdu vlaku. Znalost této návěsti mají pouze strojvedoucí v osobní dopravě, nikoli nákladní. V čem tato návěst spočívá? Je to jedno krátké a jedno dlouhé písknutí do píšťalky těsně za sebou. A protože strojvedoucí nákladní dopravy nejsou vybaveni píšťalkou a ani nejsou oprávněni písknout, nemohou být nasazeni na vlaky přepravující cestující. Ne, není to vtip – to je jen do absurdity dovedená situace, kdy se u obou dopravců (ČD i ČD Cargo, a.s.) používají odchylné dopravní předpisy, a možná i proto, že nemají generální ředitele, a tak nemá kdo rozhodnout. O problematice zavést tuto návěst – písknutí všem strojvedoucím se tak jedná bez úspěchu od dubna dodnes. Řešením tak někde uprostřed mohlo být nasazení „pilota“ (strojvedoucího ČD), který je oprávněn jak obsluhovat topné spojky, tak dát zmiňovanou návěst – tedy zapískat na píšťalku. Vozidlo by tak bylo obsazeno dvěma strojvedoucími. Zde jsme ale řešili pouze národní dopravce. Poskytnout stroje mohli i soukromí dopravci, z dopravních deníků je jasné kolik tito projeli kilometrů, to pro finanční vyrovnání. Ale jak vypadají jejich předpisy pro takovou možnost použití – a proč zřejmě takovou povinnost strojvedoucí těchto dopravců pro tyto mimořádnosti nemají?
Informovanost cestujících byla téměř nulová. V úterý začal kolabovat i internet, na který bylo v médiích poukazováno. Jediný, kdo v médiích vystupoval, byl náměstek generálního ředitele ČD Michal Štěpán, náměstek ředitele bez ředitele. Proč celou situaci v podstatě vzal na sebe a obhajoval naprosto diletantský postoj ostatních zainteresovaných složek??? V okamžiku, kdy začal problém vysvětlovat na obrazovkách premiér Sobotka, ruku v ruce s výzvou dopravce aby cestující raději zůstali doma, šli už do kolen všichni, kteří snad jeli vlakem i jen jednou v životě.
Problémem je také přílišná centralizace. Dopravce ČD má pouze 4 dispečerská pracoviště, na která se samozřejmě nemohl nikdo dovolat, protože informace sháněly jak vlakové čety, tak i výpravčí, kteří požadovali po dispečerech rozhodnutí. Systém, zdá se, funguje, pouze když se jedná o jednotlivé problémy.
Tato kalamita ukázala destruovaný resort dopravy v plné nahotě. Nemá ale smysl kritizovat a mít škodolibou radost z toho, jak něco nefunguje. To není cílem tohoto zamyšlení.
Proto lze mimo jiné navrhnout např. tato doporučení.
V rezortu dopravy musí být možnost vyhlášení krizového stavu.
Tento vyhlašuje nadřízený orgán všech složek – tedy Ministerstvo dopravy a to ministrem nebo 1. náměstkem.
V takovém stavu se schází krizový štáb, jehož účastníky jsou zástupci ministerstva, správce infrastruktury, a zástupci dominantních dopravců. Výstupy z těchto štábů musí být všemi účastníky dopravy respektovány.
Dalším krokem je sjednocení předpisů a jejich znalosti u všech dopravců včetně povinnosti přednostně vyčlenit dopravní kapacity ke zvládnutí situace.
Jednotliví dopravci budou mít jasně dané, jaká vozidla a kam v případě potřeby budou dislokována.
Co se týče priorit v dopravě, musí být respektován zákon 266/94 Sb. – zejména ustanovení §§ 20 – 23b a další (která by měla být respektována i v době mimo krizové; proč se jím přídělce kapacity SŽDC neřídí a Drážní úřad nekoná, je otázka jiná). Není třeba se hned vlamovat do otevřených dveří, stačí využívat stávajících nástrojů.
Dispečerská pracoviště předají pravomoci k organizování dopravy na jednotlivých tratích výpravčím.
Správce infrastruktury neprodleně zajistí nasazení všech prostředků a personálu na likvidaci škod.
Po této kalamitě, kterou naštěstí ukončilo teplé počasí, se začalo děkovat zaměstnancům a kde komu za úspěšné zvládnutí kalamity. Jediný, kdo by zasloužil poděkování a zároveň omluvu je zákazník, tedy cestující. Na toho se nějak zapomnělo. Úžasně vyzněla tisková konference za účasti předsedy vlády 5. 12. 2014. Premiér Sobotka poděkoval zejména za to, že dráhy většinu cestujících dostaly do vlakových nádraží během několika hodin (bodejť ne, když většina cestujících cestuje hlavně do zaměstnání a s předplacenými jízdenkami). Podle něj celorepublikové ochromení dopravy mrazem ukázalo, že dráhy mají dostatek dieselových lokomotiv, které byly použity na odtažení souprav z tratí. Problém byl prý v tom, že vlaky byly na trati najety za sebou a musely se stahovat postupně. Premiér také uvedl, že snaha Českých drah zvládnout kolaps nevyzněla mediálně dobře, přesto jejich postup ocenil. Zdůraznil, že děkuje všem za nasazení, s jakým nebývalou kalamitu zvládli. Jakoby se jednalo o mediálně nezvládnutou situaci, nikoliv systémové selhání.
Drážní úřad, jako už tolikrát předtím, namísto zahájení správního řízení, nečinně přihlížel. Nebo tomu tak není?
Firemní výbor SOSaD Firemní výbor SOSaD
při Českých drahách, a. s. při Správě železniční dopravní cesty, s. o.
