Domů Analytický tým 9 let bezpečnostního marastu na české železnici a neschopnosti Drážní inspekce

9 let bezpečnostního marastu na české železnici a neschopnosti Drážní inspekce

1. července 2025

Česká republika vstoupila do Evropské unie 1. května 2004. Šlo o dosud největší rozšíření Evropské unie, v jehož rámci se Česká republika přihlásila k EVROPSKÉ LEGISLATIVĚ. Jednou z nejdůležitějších norem bezpečnosti Evropské unie je SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) 2016/798 ze dne 11. května 2016, o bezpečnosti železnic. Ta ve svých odstavcích 35 – 39 říká:

Vnitrostátní bezpečnostní orgány by měly být, pokud jde o jejich organizaci, právní strukturu a rozhodování, plně nezávislé na jakémkoli železničním podniku, provozovateli infrastruktury, žadateli, zadavateli nebo na jakémkoliv subjektu uzavírajícím smlouvy o veřejných službách. Měly by své úkoly vykonávat otevřeným a nediskriminujícím způsobem a měly by spolupracovat s agenturou na vytvoření jednotného evropského železničního prostoru a svá rozhodovací kritéria koordinovat. Je-li to nutné, měly by mít členské státy možnost rozhodnout, že jejich vnitrostátní bezpečnostní orgán bude součástí ministerstva odpovědného za odvětví dopravy, za předpokladu, že je zajištěna nezávislost vnitrostátního bezpečnostního orgánu. Aby vnitrostátní bezpečnostní orgány mohly plnit své úkoly, měly by disponovat nezbytnou vnitřní a vnější organizační kapacitou z hlediska lidských a hmotných zdrojů.

Vnitrostátní inspekční orgány hrají v procesu vyšetřování z hlediska bezpečnosti klíčovou úlohu. Jejich práce je pro stanovení příčin nehody nebo mimořádné události nanejvýš důležitá. Je proto zásadně důležité, aby mohly disponovat finančními a lidskými zdroji nezbytnými pro provádění účinných a efektivních inspekcí. Vnitrostátní inspekční orgány by měly spolupracovat s cílem výměny informací a osvědčených postupů. Měly by zavést program vzájemných hodnocení s cílem sledovat účinnost svých inspekcí. Zprávy z procesu vzájemného
hodnocení by měly být poskytnuty agentuře, aby jí tak bylo umožněno sledovat celkový stav bezpečnosti železničního systému Unie.

Vážné nehody na železnici jsou vzácné. Mohou však mít katastrofální důsledky a u veřejnosti vyvolat znepokojení co do stavu bezpečnosti železničního systému Unie. Veškeré nehody by proto měly být vyšetřeny z hlediska bezpečnosti, aby se znovu neopakovaly, a výsledky vyšetřování by se měly zpřístupnit veřejnosti. Jiné nehody a mimořádné události by také měly být předmětem vyšetřování z hlediska bezpečnosti, pokud se týkají důležitých předpokladů pro vznik vážných nehod.

Vyšetřování z hlediska bezpečnosti by mělo být vedeno odděleně od jakéhokoli soudního vyšetřování dané mimořádné události a osoby je provádějící by měly mít přístup k důkazům a ke svědkům. Mělo by být prováděno stálým orgánem, který by byl nezávislý na subjektech působících v železničním systému Unie. Tento orgán by měl vykonávat činnost tak, aby bylo možné vyloučit jakýkoli střet zájmů a jakékoli možné spojení s příčinami událostí, které jsou předmětem vyšetřování. Zejména by neměla být jeho funkční nezávislost ovlivněna tehdy, má-li z organizačních důvodů a z důvodů právní struktury úzký vztah k vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu, agentuře nebo k regulačnímu orgánu v odvětví železnic. Jeho vyšetřování by měla být vedena co nejotevřeněji. Pro každou událost by měl inspekční orgán ustavit příslušnou vyšetřovací skupinu disponující potřebnou odbornou způsobilostí ke zjišťování bezprostředních a skrytých příčin.

Analytický tým Svazu Odborářů Služeb a Dopravy se Drážní inspekci důkladně věnuje, postupně analyzuje závěrečné zprávy Drážní inspekce a dochází k velice alarmujícím zjištěním. SOSaD aktuálně zaslal vládě České republiky materiál, který dokumentuje činnost Drážní inspekce. Ta má brutálně sestupnou tendenci a je diametrálně odlišná od výše uvedených ustanovení evropské směrnice o bezpečnosti železnic. Jako stěžejní se ukazuje střet zájmů, jaký nemá v Evropě obdoby a zároveň vysvětluje, proč Drážní inspekce v České republice nemá možnost cokoliv na železnici objektivně vyšetřit.

Generální inspektor Drážní inspekce Mgr. Jan Kučera je totiž životním partnerem vrchního ředitele Sekce legislativní a právní Ministerstva dopravy Mgr. Jakuba Kopřivy, a proto víme, proč doposud nešlo zjistit viníky pardubického železničního neštěstí ze dne 5. 6. 2024, kde ironicky v den slovutného vládního schválení nové verze Národního implementačního plánu ETCS zahynuly ve vlaku RegioJetu 4 cestující ve voze Bcmz Regiojetu. Kromě toho, že vůz RegioJetu neměl na českých a potažmo evropských kolejích co dělat a dopravce RegioJet prokázal trhliny v evropském systému údržby ECM, na neštěstí se v plné nahotě negativně podílely instituce, kterým mělo jít o bezpečnost a naplnění výše uvedené směrnice – Ministerstvo dopravy, Drážní inspekce i Drážní úřad.

Níže proto přejděme k analýze činnosti Drážní inspekce Analytického týmu Svazu Odborářů Služeb a Dopravy

Stručná bilance činnosti Drážní inspekce od července 2016 do současnosti

Zrušení prevence

Ministerstvo dopravy, které 8 let spravovalo Hnutí ANO, zásadním způsobem změnilo systém bezpečnosti na dráhách. Ucelenou agendu mimořádných událostí (MU) soustředěnou na Drážní inspekci novelou zákona o dráhách, účinnou od 1.4. 2017, rozdrobilo mezi jednotlivé úřady. Zároveň bylo Drážní inspekci odebráno oprávnění k výkonu státního dozoru ve věcech jako nástroj k šeření MU a prevence. Proti změně systému a „vykostění“ Drážní inspekce se naposled vymezoval GI DI Roman Šigut (k 30.6. 2016 byl funkce zbaven); do funkce GI DI (nezákonně) jmenovaný Jan Kučera během 7letého působení v čele DI proti novému systému nevystupoval a o pravomoci k výkonu státního dozoru (tj. k prevenci) pro Drážní inspekci nestojí. K žádné změně – nápravě, která má zásadní vliv na bezpečnost, v tomto směru nedošlo ani za současné vlády, od které se změna očekávala.

Šetření mimořádných událostí

Šetření mimořádných událostí je hlavní úlohou Drážní inspekce. Šetření každé MU musí být provedeno kvalitně a v nejkratším možném termínu, neboť jedině tak může být na základě výsledků šetření přijato účinné opatření k zabránění opakování dané MU nebo ke zvýšení bezpečnosti bez zbytečných průtahů. Délka šetření MU ze strany DI se ale postupně prodlužovala, což je zjevně způsobeno nedostatečnými personálními kapacitami na Drážní inspekci. V negativním trendu nepomohl ani výrazný pokles šetřených událostí (v roce 2024 zahájeno šetření jen u 20 MU), ani omezení kvality a tzv. hloubky šetření.

Průměrná délka šetření dle vydaných závěrečných zpráv byla v roce 2016 od rozhodnutí o zahájení šetření 7 měsíců, resp. 216 dní; v roce 2017 to bylo již 9 měsíců (266 dní), přičemž vydání závěrečné zprávy z šetření střetnutí na železničním přejezdu v úseku Řetenice – Úpořiny „zabralo“ 23 měsíců, z šetření ujetí drážních vozidel na vlečce Přístav Prosmyky 27 měsíců a střet rychlíku se zaměstnancem v úseku Jaroměř – Česká Skalice dokonce více než 30 měsíců.

Průměrná délka 9 měsíců od rozhodnutí o zahájení šetření MU po vydání závěrečné zprávy byla i v roce 2018, i v tomto roce šetření několika MU mnohonásobně překročilo zákonnou lhůtu 12 měsíců, jako tomu bylo např. u srážky soupravového vlaku s posunovým dílem v žst. Česká Lípa (32 měsíců), převrácení kolejového jeřábu v úseku Mikulášovice d. n. – Panský (24,5 měsíců) nebo u nezajištěné jízdy vlaku Pn na přivolávací návěst na vyloučenou kolej v žst. Nymburk hl. n. (více než 27 měsíců).

V roce 2019 byla průměrná délka šetření MU 11 měsíců (324 dní) a i v tomto roce bylo několik MU dokončeno hluboko po termínu, např. střetnutí na přejezdu Vesec u Liberce – Jablonec nad Nisou 25 měsíců, srážka trolejbusu s tramvají v Brně více než 23 měsíců, vykolejení tramvaje v Praze 21,5 měsíců atd.; šetření vykolejení 4 vozů vlaku Pn v úseku Domoušice – Hřivice dokonce bylo dokončeno až po 54 měsících od zahájení šetření – po 4,5 letech jsou závěry DI takové, že byla zjištěna jen bezprostřední příčina.

Průměrná délka šetření MU za rok 2020 je 11 měsíců (327 dní). Také za toto období bylo několik MU dokončeno až po zákonném termínu: vykolejení 5 vozů nákladního vlaku Pn v žst. Úpořiny 45 měsíců; nedovolená jízda posunu a vjetí do vlakové cesty vlaku Os v žst. Praha-Masarykovo nádr. 24 měsíců; srážka vlaku Os s nákladním autem v žst. Poříčany 21 měsíců atd. Šetření ujetí odstavených drážních vozidel, jejich střetnutí na přejezdu s osobním autem a vykolejení v žst. Mstětice trvalo 36 měsíců, a vzhledem k tomu, že byla zjištěna chyba v systému a vydáno i bezpečností doporučení proti opakování vzniku MU, je doba šetření 3 let naprosto neúměrná.

Prozatímní průměrná délka šetření MU za rok 2021 je 13 měsíců (408 dní), když 2 MU jsou i téměř v polovině roku 2025 stále v šetření (srážka nákladních vlaků Nex a Pn v žst. Světec – prozatím 50 měsíců; vykolejení nákladního vlaku Nex mezi žst. Kralupy nad Vltavou–Nelahozeves – prozatím 45 měsíců). Také za toto období bylo několik MU dokončeno až po zákonném termínu: nedovolená jízda vlaku Os a vjetí do vlakové cesty rychlíku v žst. Poříčany 18 měsíců; vykolejení nákladního vlaku Pn v žst. Kralupy nad Vltavou více než 16 měsíců atd. Šetření pádu kabiny lanové dráhy na Ještěd trvalo 36 měsíců, ale ani výrazné překročení zákonné lhůty se neprojevilo na kvalitě šetření (viz samostatná podrobná analýza k závěrečné zprávě DI).

Prozatímní průměrná délka šetření MU za rok 2022 je již 14 měsíců (415 dní), když 3 MU jsou i téměř v polovině roku 2025 stále v šetření (srážka vlaku R s kamením a následným vykolejením mezi žst. Karlštejn – Zadní Třebaň – prozatím 35 měsíců; střetnutí na přejezdu mezi žst. Brandýs nad Labem–Neratovice – prozatím 31 měsíců; nedovolená jízda posunu a srážka s posunem v žst. Kolín – prozatím 30 měsíců). Také za toto období bylo několik MU dokončeno až po zákonném termínu: nezajištěná jízda vlaku Nex v žst. Děčín-Prostřední Žleb 31 měsíců; střetnutí na přejezdu mezi žst. Libice nad Cidlinou–Poděbrady 30 měsíců; srážka vlaku Os se stromy a následným vykolejením mezi žst. Hlinsko v Čechách–Žďárec u Skutče 29 měsíců; nedovolená jízda vlaku Os s vykolejením v žst. Teplice v Čechách 13 měsíců; vykolejení nákladního vlaku Mn v žst. Bohumín 14 měsíců; nedovolená jízda Pn a srážka se zarážedlem a vykolejením v žst. Poříčany – 15 měsíců atd. Šetření srážky vlaku Nex s vlakem Pn a vykolejením na odbočce Skály ze dne 10.3.2022 trvalo 25 měsíců, ale i v tomto případě ani výrazné překročení zákonné lhůty se neprojevilo na kvalitě šetření (viz samostatná podrobná analýza k závěrečné zprávě DI).

Prozatímní průměrná délka šetření MU za rok 2023 je 12 měsíců (351 dní), když 2 MU jsou i téměř v polovině roku 2025 stále v šetření (vykolejení dvou vozů vlaku Nex mezi žst. Kolín–Kutná Hora hl. n. – prozatím 24 měsíců; nedovolená jízda vlaku Pn a srážka s vlakem Pn v žst. Česká Třebová – prozatím 18 měsíců). Také za toto období bylo několik MU dokončeno až po zákonném termínu: střetnutí na přejezdu mezi žst. Liberec–Mníšek u Liberce 23 měsíců; srážka rychlíku se stromem mezi žst. Červenka–Štěpánov 19 měsíců; nedovolená jízda vlaku Nex a vjetí do postavené vlakové cesty pro rychlík v žst. Ústí nad Labem hl. n. 16 měsíců; ujetí odstaveného vozidla z žst. Praha-Malešice a jeho nekontrolovaná jízda přes žst. Praha-Libeň až do žst. Praha-Vysočany 16 měsíců atd.

Délka šetření MU ze strany Drážní inspekce se postupně prodlužovala, přitom počet šetřených MU se snižuje! Za období let 2017–2019 byl průměrný roční počet šetřených MU 56 s průměrnou délkou šetření 9 měsíců. V roce 2021 šetřila DI jen polovinu MU (28), ale průměrná délka šetření prozatím činí již 14 měsíců. O něco více MU (36) šetřila DI v roce 2022, s průměrnou délkou šetření prozatím 13 měsíců, navíc ale se zřejmým negativním dopadem na kvalitu šetření (viz níže např. nedovolená jízda vlaku SC a srážka s posunující lokomotivou v žst. Bohumín 27.6.2022). V roce 2023 zahájila DI šetření už jen u 27 MU a průměrná délka šetření prozatím činí 12 měsíců. V roce 2024 se DI rozhodla šetřit jen 20 MU. Nízká efektivita činnosti DI vyplývá ze srovnání ukazatele počtu šetřených MU na jednoho zaměstnance – zatímco v roce 2017, resp. 2018 připadala na 1 zaměstnance 1,5 MU, v roce 2024 to je již jen 0,5 MU, přitom k žádnému navýšení kvality prokazatelně nedošlo, ba naopak.

Na webu DI je prezentován projekt „Profesionalizace Drážní inspekce“, hrazený z prostředků EU. Mgr. Kučera si stanovil jakýsi závazek zkrácení průměrné délky šetření mimořádné události od jejího vzniku po dokončení závěrečné zprávy v porovnání s průměrem let 2017–2019 o 10 %. To znamená, že Drážní inspekce chce za evropské peníze dosáhnout něčeho, čeho už v minulosti dosáhla, resp. i tak se nemá dostat ani na svá původní čísla 7 měsíců, ale pouze na více než 8 měsíců (255 dní) [průměr za roky 2017–2019 je více než 9 měsíců). Dále viz níže.

Součástí bezpečnostního šetření MU má být šetření lidského a organizačního faktoru, tj. např. proč selhal strojvedoucí při jízdě za návěstidlo s návěstí zakazující jízdu. Mgr. Kučera opakovaně v médiích nebo v diskuzích k článkům na serveru zdopravy.cz naříká, že např. strojvedoucí nechtějí s inspektory DI komunikovat. Ale právě za jeho vedení DI se masově rozšířila praxe, že místo neformálního rozhovoru mezi inspektorem a strojvedoucím je na MU zúčastněnému strojvedoucímu zaslán úřední dopis v obálce s červeným pruhem s předvoláním k podání vysvětlení s rozsáhlým poučením, co vše mu hrozí a čemu se může vystavit. Požadovat po někom, aby otevřeně komunikoval s inspektorem DI, a přitom jednat vůči dané osobě z pozice síly, je neslučitelné. K tomu se stalo za Mgr. Kučery praxí zasílat např. provozovatelům spisy z šetření MU, které mohou obsahovat i vyjádření na MU zúčastněného zaměstnance proti svému zaměstnavateli (provozovateli) a které by měly zůstat důvěrné (ke zveřejnění je určena jen závěrečná zpráva), tj. zaměstnanci jsou pak vystaveni možným postihům nebo dokonce šikanózním praktikám ze strany svého zaměstnavatele. Neochota např. strojvedoucích otevřeně hovořit s DI je kvůli zvolenému postupu DI naprosto logická – bariéru si svým stylem vytvořila DI za vedení Mgr. Kučery sama. Z analýzy několika závěrečných zpráv vyplývá, že šetření lidského a organizačního faktoru prakticky neprobíhá, nebo jen formálně – viz např. MU na odbočce Skály.

Samostatnou otázkou pak zůstává, zda vůbec má DI jakékoliv morální právo šetřit lidský a organizační faktor. Na jedné straně DI v rámci svého šetření MU zkoumá u dopravců a provozovatelů dráhy pracovní podmínky, zda je dodržován odpočinek, zda zaměstnanci nejsou přetěžování apod., na straně druhé evidentně sama DI funguje dlouhodobě v čirém provizoriu, nestíhá svou agendu, nutně se musí spoléhat na nesystémové množství přesčasové práce a další nesystémové kroky, kdy vytlouká klín klínem (např. z přehledu závěrečných zpráv vyplývá, že místo územního pracoviště Praha šetřilo MU v Liberci, Lysé nad Labem, Lovosicích nebo v Kolíně pracoviště Ostrava, že místo územního pracoviště Praha šetřilo MU v Praze nebo v Poříčanech pracoviště Brno, že místo územního pracoviště Brno šetřilo MU v Tišnově, ve Vysokém Mýtě nebo u Jihlávky pracoviště Ostrava, že místo územního pracoviště Praha šetřilo MU v Děčíně nebo u Jaroměře pracoviště Plzeň nebo že místo územního pracoviště Plzeň šetřilo MU v Českých Budějovicích pracoviště Brno atd.) – Drážní inspekce káže pít vodu a sama pije víno, čímž ztrácí jakoukoliv důvěryhodnost. DI jako inspekční orgán by měla jít příkladem.

V souvislosti se základní agendou Drážní inspekce – šetřením mimořádných událostí, porušuje Drážní inspekce hrubě zákon o dráhách – jedná dlouhodobě nezákonně.

U řady MU soustavně překračuje DI zákonem stanovenou lhůtu 12 měsíců na šetření (viz výše).
Požár rychlíku 15.1.2021 ve Chřibské DI nešetřila, byť to byla její zákonná povinnosti (viz níže).
Pád kabiny lanové dráhy na Ještěd 31.10.2021 DI sice správně šetřila, trvalo ji to ale 2 roky. K tomu Mgr. Kučera veřejně přiznal[1], že DI vědomě porušuje zákon o dráhách a jedná v rozporu se směrnicí EU o bezpečnosti železnic, když 26.10.2023 prohlásil, že nehoda je vyšetřena, ale na žádost Policie ČR ji nemůžou nejen zveřejnit, ale ani zaslat dotčeným subjektům k projednání. Dle § 53e zákona o dráhách DI musí bez zbytečného odkladu po dokončení šetření, nejpozději do 12 měsíců ode dne, kdy k mimořádné události došlo, zpracovat závěrečnou zprávu, její návrh projednat s dotčenými subjekty a poté ji zveřejnit. Dále do šetření DI nesmí nikdo zasahovat a podle směrnice EU o bezpečnosti železnic musí být její šetření nezávislé na jakémkoli soudním a policejním vyšetřování. Postup DI (Mgr. Kučery) je skandální, možná hraničí se zneužitím své pravomoci. Je-li výsledkem šetření i vydání bezpečnostní doporučení, potom v žádném případě nemůže obstát upřednostnění někoho trestně stíhat před okamžitým přijetím opatření k zabránění vzniku jiných MU nebo zvýšení bezpečnosti – na prvním místě musí být vždy bezpečnost.
Nezákonné odkládání termínů zveřejňování závěrečných zpráv nebylo jediné, jak zároveň přiznal Mgr. Kučera¹.

Drážní inspekce vydala za posledních téměř 9 let několik závěrečných zpráv, které se staly předmětem kritiky odborné veřejnosti i soudu.

V souvislosti s nehodou ze dne 3.5.2018 u Křemže, kde došlo ke srážce dvou osobních vlaků, DI vydala v červnu 2019 závěrečnou zprávu z šetření, v níž popsala příčiny a okolnosti vzniku nehody, ale závěr tomu neodpovídá – zároveň obsahuje naprosto rozšiřující výklad vyhlášky č. 173/1995 (dopravní řád drah), že nevybavení jednoho z vlaků příslušnou radiostanicí umožňující v případě nebezpečí jeho zastavení je v souladu s vyhláškou díky výjimce na 5 let; to však ve vyhlášce uvedeno není a výjimka se vztahovala na dopravce, za kterého by došlo ke změně zabezpečovacího zařízení a nikoliv na dopravce, který vzešel z výběrového řízení po změně zabezpečení trati.
V souvislosti s nehodou ze dne 4.3.2019 na trati Třemošnice – Čáslav místní nádraží, kde došlo ke srážce vlaku Os s vlakem Mn, Drážní inspekce v závěrečné zprávě ze dne 17. 4. 2020 velmi dobře popisuje fakta, ale u bezpečnostního doporučení až nesměle a servilně MD doporučuje pouze „zvážit“ změny, resp. nepochopitelně konkrétně doporučuje systém ETCS na této regionální trati.
V souvislosti s projednáváním případu nehody ze dne 28.7.2019 v úseku Chodová Planá – Mariánské Lázně, kde došlo k vykolejení hnacího drážního vozidla a 13 tažených drážních vozidel za jízdy průběžného nákladního vlaku, Okresní soud v Chebu vyslovil pochybnosti o objektivnosti závěrů Drážní inspekce[2], která nehodu šetřila a vydala k tomu i závěrečnou zprávu. 18.1.2023 Krajský soud v Plzni definitivně zprostil obžaloby strojvedoucího a potvrdil chybné závěry DI a selhání systému bezpečnosti.
V souvislosti s nehodou ze dne 27.6.2022 v ŽST Bohumín, kde došlo ke srážce vlaku SC 516 Pendolino s posunovým dílem, zveřejnila DI závěrečnou zprávu těsně před uplynutím roční lhůty, ale jsou v ní nejasnosti, doslova záhady, obsahuje nepochopitelné nepřesnosti, nepravdy, a dokonce i nejapnosti jako doporučení evropského zabezpečovače ETCS v metru či na vlečkách. Přestože zpráva popisuje bezpečnostní mezery a systémové chyby, obsahuje i návrh řešení bezpečnější výpravy vlaků osobní dopravy, rozporuje si závěrem, že systémová příčina nebyla zjištěna[3]. Místo aby DI závěrečnou zprávu upravila a přiznala vlastní nedostatky, reagovala na výtky SOSADu až trapnými výmluvami, nedůstojnými národního vyšetřovacího orgánu, které znamenají jediné – DI není schopna přiznat chybu a nemůže tak být zárukou objektivního a nezávislého šetření MU, což je její mezinárodní úlohou. Reakce DI vyvolala řadu dalších otázek a odhalila, že si zjištění v závěrečné zprávě odporují.
V souvislosti s projednáváním případu nehody ze dne 9.9.2020 v ŽST Kdyně, kde došlo ke srážce osobního vlaku se služebním vlakem, Krajský soud v Plzni učinil závěr, že tvrzení o nesprávné obsluze brzdových zařízení nemělo reálný podklad a jednalo se o ryze subjektivní názor zpracovatele Závěrečné zprávy Drážní inspekce ze dne 29.11.2021; dle soudu nebylo prokázáno, že by strojvedoucí nesprávně brzdil, že by nepoužil pískovací zařízení a že na příčině MU se výrazněji podílela adheze koleje v žst. Kdyně v důsledku pochybení SŽ.
V souvislosti s pádem kabiny lanové dráhy na Ještěd 31.10.2021 nejenže byl postup DI v rozporu se zákonem o dráhách a směrnicí EU o bezpečnosti železnic (viz výše), ale šetření MU vykazovalo zásadní nedostatky, zpráva obsahuje řadu nejasností, zmatečnou aplikaci právních předpisů a technických norem, včetně neprokázaných tvrzení o porušení právních předpisů, zavádějící a nepravdivá tvrzení, řadu subjektivních pasáží, tendenčních tvrzení a neobjektivního přístupu; zásadní zjištění a rizika nebyla promítnuta do závěrů a bezpečnostního doporučení; šetření se upnulo na automatické ovládání vozové brzy, ale jiné skutečnosti, včetně systémového charakteru, opomíjí. Viz samostatná podrobná analýza[4].
V souvislosti s nehodou z 10.3.2022 v Odbočce Skály, kde došlo ke srážce vlaku Nex s vlakem Pn a vykolejí, zveřejněná závěrečná zpráva vyvolává řadu otázek k ohledání místa mimořádné události, shromažďování pokladů, způsobu šetření, analýze zjištění nebo formulaci závěrů; zejména neprovedení podání vysvětlení zúčastněných zaměstnanců pro DI nesvědčí principům pro nezávislé šetření; neuvedení vyjádření výrobců radiostanic nebo notifikované osoby vzbuzuje pochybnosti o objektivnosti šetření; aplikace právních předpisů v závěrečné zprávě zpochybňuje erudici šetření. Zjištění, resp. v závěrečné zprávě uvedené skutečnosti se nepromítají plně do závěrů a bezpečnostního doporučení.
V souvislosti s vážnou nehodou dne 5.6.2024 v ŽST Pardubice hl. n., kde došlo k nedovolené jízdě vlaku Ex a srážce s protijedoucím vlakem Nex, je Drážní inspekce v evidentním střetu zájmů, tudíž v ČR není žádný subjekt, který může provést nezávislé bezpečnostní šetření této MU ve smyslu směrnice EU o bezpečnosti železnic. Drážní inspekce prostřednictvím Mgr. Jana Kučery zastávající funkci generálního inspektora DI se podílela na schvalování aktualizace Národního implementačního plánu ERTMS z roku 2017, které bylo završeno usnesením vlády č. 795 ze dne 13. 9. 2021 – aktualizace Národního implementačního plánu (NIP) z roku 2021 systémově snížilo bezpečnost! V období od schválení NIP 2021 do doby vzniku vážné nehody Pardubice vydala Drážní inspekce 14 závěrečných zpráv k mimořádným událostem, u kterých mohla, a měla, zjistit systémový problém v zabezpečení železnice dle NIP 2021. Z analýzy těchto ZZ vyplývá, že systémový problém nebyl zjištěn, nebylo vydáno ani odpovídající bezpečnostní doporučení.[5] Jde o rozpor s opakovanou veřejnou proklamací Mgr. Kučery, jak DI efektivněji šetří MU a jde „do větší hloubky“.

Drážní inspekce čelila za posledních téměř 9 let kritice odborné veřejnosti, že některé mimořádné události nešetřila vůbec, ač se jednalo o MU s jednoznačným potenciálem k bezpečnostnímu šetření, např.:

14.4.2018 Dalovice: propad železniční trati po průjezdu rychlíku – DI nešetřila, přitom z poznatků vyplývá, že se tam jednalo o systémové chyby, k dalšímu propadnu došlo následně znovu.
8.6.2019 Praha-Jinonice: během krátkého okamžiku došlo k požáru a úplnému shoření motorového vozu, v ohrožení přímo 25 cestujících – DI nešetřila, motorák byl sešrotován pár dní po nehodě.
14.1.2020 Ejpovice: požár rychlíku v novém tunelu – DI nešetřila, ačkoliv se jednalo o ukázkovou událost pro bezpečnostní šetření (prověřit z hlediska bezpečnosti novou stavbu, technologické postupy a výcvik personálu pro případ mimořádností atd.); systémové nedostatky zjistili hasiči, kteří vydali i doporučení ke změnám – udělali v podstatě práci za DI.
15.1.2021 Chřibská: požár rychlíku – DI nešetřila, ačkoliv se jedná o starší německou motorovou jednotku, která v byla v posledních letech rozšířena dopravcem Arriva vlaky s.r.o. na většinu rychlíkových výkonů nezávislé trakce v ČR, tzn. je zde evidentní potenciál bezpečnostního šetření; navíc odhad škody byl v den nehody stanoven na 15 mil. Kč, což naplňuje kritéria vážné nehody dle § 49 zákona o dráhách v tehdejším znění a povinnost DI takovou MU šetřit.
1. 3.2021 a 3.3.2021 Poříčany: nedovolené jízdy osobních vlaků kolem návěstidla L6 zakazujícího jízdu a vjetí do postavených vlakových cest – DI případy nešetřila, dokonce byla upozorněna jedním ze strojvedoucích na nebezpečnost ve stanici Poříčan; až třetí případ ve stejném místě ze dne 14.7.2021 DI šetřila a vydala bezpečnostní doporučení. Nejpozději druhý případ už měla DI šetřit!
opakované stržení trakčního vedení v úseku Choceň – Ústí nad Orlicí v roce 2022 – DI nešetřila, ačkoliv se jednalo o MU se systémovým problémem.
20.7.2022 Rynoltice – Křižany: požár rychlíku – DI nešetřila, ačkoliv se jedná o starší německou motorovou jednotku, která v byla v posledních letech rozšířena dopravcem Arriva vlaky s.r.o. na většinu rychlíkových výkonů nezávislé trakce v ČR, jedná se o opakovanou MU, tzn. je zde evidentní potenciál bezpečnostního šetření. K dalšímu požáru u rychlíku Arrivy, resp. motorové jednotky stejné řady, došlo 9.8.2022 Beroun – Zadní Třebaň, ale DI ani tuto MU nešetřila.
25.7.2022 Praha-Radotín: vjetí rychlíku Arrivy do postavené cesty pro osobní vlak Českých drah – DI nešetřila, ačkoliv se jedná o opakované a pro bezpečnost železničního provozu nebezpečné MU, tzn. je zde evidentní potenciál bezpečnostního šetření. Systémové nedostatky se pokoušelo odhalit dotazníkové šetření u strojvedoucích ze strany Ministerstva dopravy – udělali v podstatě práci za DI.
6.8.2022 Choceň – Brandýs nad Orlicí: vykolejení pracovního vlaku a porucha trakčního vedení s několikahodinovým zastavením provozu na hlavním koridoru – DI nešetřila, ačkoliv se jednalo o MU s několikrát se opakujícími jevy vykazující vážné nedostatky s vlivem na bezpečnost železničního provozu při stavebních pracích za provozu, tzn. je zde evidentní potenciál bezpečnostního šetření.
21.11.2022 Borová u Poličky – Žďárec u Skutče: jízda dvou osobních vlaků proti sobě – DI nešetřila, ačkoliv se jedná o opakované a pro bezpečnost železničního provozu nebezpečné MU, tzn. je zde evidentní potenciál bezpečnostního šetření. Vyjádření Mgr. Kučery, že DI danou MU šetřit nebude, protože vlaky byly zastaveny dispečerem pomocí „generálního stopu“ v dostatečné vzdálenosti, je naprostým nepochopením podstaty bezpečnostního šetření.
15.11.2023 Blansko: rozřez výhybky při jízdě vlaku EC – DI nešetřila, ačkoliv se jedná o koridorovou trať, chyba dle informací nebyla na straně strojvedoucího, ale při stavění vlakové cesty.
10.12.2023 Stupno: vykolejení osobního vlaku na samovratné výhybce – DI nešetřila, ačkoliv již v předchozím roce ve stejné dopravně obdobný problém byl; o 8 dní později došlo ve Stupně k dalšímu vykolejení osobního vlaku. Vykolejení osobního vlaku v Brumově 13.12.2023 na samovratné výhybce již DI šetřila, tzn. DI zjevně nešetří MU dle potřeby, ale nesystémově dle svých momentálních kapacit, což je proti smyslu bezpečnostního šetření a v rozporu se směrnicí o bezpečnosti železnic. Vykolejení vlaku, zvláště osobní přepravy, by se navíc mělo vždy šetřit, v minulosti tomu tak bylo.
12.8.2024 Zákupy: požár rychlíku, ze kterého muselo být evakuováno 39 osob – DI nešetřila, ačkoliv se jedná o další z případů požáru starší německé motorové jednotky, která v byla v posledních letech rozšířena dopravcem Arriva vlaky s.r.o. na většinu rychlíkových výkonů nezávislé trakce v ČR, tzn. je zde evidentní potenciál bezpečnostního šetření – DI ani jednu z předchozích událostí nešetřila, tím jednoznačně selhala ve své činnosti.
14.10.2024 Mstětice: jízda dvou osobních vlaků proti sobě na jedné koleji, které po MU stály jen pár metrů proti sobě – DI nešetřila[6], ačkoliv se jedná o zásadní problém bezpečnosti, navíc o místo, kde probíhala stavební činnost, tedy jde jednoznačně o událost s potenciálem bezpečnostního šetření.
23.11.2024 Mšeno: střetnutí osobního vlaku s osobním automobilem na přejezdu s dvěma usmrcenými – DI nešetřila, ač jiné případy střetnutí na železničním přejezdu ano a u celé řady z nich bylo vydáno bezpečnostní doporučení.
16.12.2024 Uherský Brod: vykolejení osobního vlaku na výhybce – DI nešetřila, i když vykolejení vlaků patří k těm událostem, kde lze předpokládat vážnější problém.

Stejné kritice odborné veřejnosti čelila Drážní inspekce za posledních téměř 9 let, že se naopak věnuje naprostým banalitám, jako např. v případě ze dne 23.9.2019 ve stanici Lužná u Rakovníka, kde během přehlídky historických vozidel v rámci národního dne železnice došlo ke kolizi zábradlí otáčející se točny se stojícím motorovým vozem bez cestujících – DI považuje za mimořádnou událost v drážní dopravě, která se měla šetřit; za neohlášení a nešetření podala podnět Drážnímu úřadu k zahájení správního řízení o uložení sankce.

Kritika činnosti Drážní inspekce pramení i z ohlasů v diskuzích k odborným článkům, jako např. že DI nešetří nehody pořádně, když po upozorňování přímo Mgr. Kučery na problematiku práce strojvedoucích, délku jejich směn, a zvláště pak na problematiku přestávek v práci a odpočinku mezi směnami nic z toho není uvedeno ve výstupech DI (viz článek „Za srážkou vlaků mohla být únava strojvedoucího Unipetrolu, podle ČT mohl řídit přes limit“ z 6.5.2021).

Z podrobnější analýzy několika závěrečných zpráv z šetření MU zveřejněných Drážní inspekcí (vedle 27.6. 2022 ŽST Bohumín to je 7.6. 2022 ŽST Otrokovice, Otrokovice – Tlumačov, 19.5. 2022 ŽST Kolín, 27.6. 2022 ŽST Pardubice hl. n., 11.10. 2022 Valašské Meziříčí – Střítež nad Bečvou, 31.10. 2021 LD Ještěd, 10.3. 2022 Odbočka Skály) lze obecně shrnout:

Závěrečné zprávy vyvolávají zásadní a logické otázky, na které ve zprávě nejsou odpovědi.
DI se nezúčastňuje vždy šetření na místě MU, i když by mohla (a měla), a čerpá z dokumentace především provozovatele dráhy, který je účastníkem MU.
Ne všechna zjištění se promítají do závěrů o příčinách, především pokud se jedná o systémové problémy.

Z analýzy několika závěrečných zpráv z šetření MU typu nedovolená jízda drážního vozidla za návěstidlo zakazující jízdu, zveřejněných Drážní inspekcí, vyplývá naprosto nesystémový přístup Drážní inspekce k tomu, zda je vydáno bezpečnostní doporučení, nebo není, a v jakém znění – zejména k zavádění evropského zabezpečovače ETCS – v podstatě co územní inspektorát, to jiné doporučení. Je to paradox – Drážní inspekce při šetření MU zkoumá systémový přístup u provozovatelů drah a dopravců a vůbec nastavený systém bezpečnosti obecně, sama ale vydává nesystémová bezpečnostní doporučení. Kdyby Mgr. Kučera nezákonně nezrušil ústřední inspektorát, který v tichosti v poměrně nedávné době obnovil, s největší pravděpodobností by byla vydávána jednotná bezpečnostní doporučení. DI ztratila svou vážnost a příjemci bezpečnostních doporučení musí mít zmatek v tom, co vlastně chce:

27.6.2022 ŽST Bohumín: vlastníci a provozovatelé drah železničních nadále v maximální možné míře rozšiřovali traťovou část vlakového zabezpečovače evropského vlakového zabezpečovacího systému ETCS (územní inspektorát Ostrava, 16.6.2023) – v červnu 2023 se doporučuje ETCS pro vlastníky a provozovatele drah železničních (nejen celostátních nebo regionálních, ale i vleček, zkušebních, místních a speciálních).
27.10.2022 ŽST Žatec západ (nedovolená jízda vlaku Služ 52519 za úroveň hlavního (cestového) návěstidla Sc201 s návěstí zakazující jízdu a vjetí do vlakové cesty postavené pro jízdu souběžně jedoucího vlaku Os 6526: bez bezpečnostního doporučení (územní inspektorát Čechy).
23.4.2022 ŽST Jihlava (nedovolená jízda vlaku Os 8376 za hlavní (odjezdové) návěstidlo L5 s návěstí zakazující jízdu s následným vjetím do postavené vlakové cesty a ohrožení protijedoucího vlaku Os 28305): bez bezpečnostního doporučení (územní inspektorát Brno).
21.2.2022 ŽST Letohrad (nedovolená jízda vlaku Sp 1834 za hlavní (odjezdové) návěstidlo L4 s návěstí zakazující jízdu, vykolejení a srážka se stojícím drážním vozidlem): bez bezpečnostního doporučení (územní inspektorát Brno).
29.1.2022 ŽST Teplice v Čechách (nedovolená jízda vlaku Os 16936 za hlavní (odjezdové) návěstidlo L3 s návěstí zakazující jízdu s následným vykolejením): bez bezpečnostního doporučení (územní inspektorát Čechy).
13. 1. 2022 ŽST Prosenice (srážka vlaku Nex 43404 s vlakem Pn 52479 s následným vykolejením po nedovolené jízdě vlaku Nex 43404 za hlavní (odjezdové) návěstidlo): bez bezpečnostního doporučení k ETCS, protože trať i HDV byla vybavena – ETCS vypnuto z činnosti (územní inspektorát Ostrava).
14.7.2021 ŽST Poříčany (nedovolená jízda vlaku Os 9344 za hlavní (odjezdové) návěstidlo L6 s návěstí zakazující jízdu s narušením postavené vlakové cesty pro vlak R 924): vlastníci a provozovatelé drah v maximální možné míře rozšiřovali traťovou část systému ETCS; dopravci v maximální možné míře zkrátili dobu vybavování příslušných drážních vozidel palubními částmi systému ETCS (územní inspektorát Čechy, 10.1.2023) – v lednu 2023 se doporučuje ETCS pro vlastníky a provozovatele drah železničních (nejen celostátních nebo regionálních, ale i vleček, zkušebních, místních a speciálních), tramvajových, trolejbusových, lanových.
4.8.2021 Výhybna Radonice (srážka vlaku Ex 351 s protijedoucím vlakem Os 7406 po nedovolené jízdě Ex 351 za úroveň hlavního (odjezdového) návěstidla S1 s návěstí „Stůj“ a vjetí do postavené vlakové cesty pro protijedoucí vlak Os 7406): bez bezpečnostního doporučení, jen upozornění na nezbytnost urychlení zavedení ETCS, tj. technických prostředků zabezpečení, které by při pochybení (omylu nebo selhání) osoby řídící hnací drážní vozidlo aktivním zásahem do řízení vlaku zabránily nedovolené jízdě vlaku za hlavní návěstidlo, které zakazuje jeho jízdu (územní inspektorát Čechy, 9.3.2022).
31.7.2021 ŽST Němčice nad Hanou (srážka vlaku Lv 52489 s protijedoucím vlakem Os 3821 po nedovolené jízdě vlaku Lv 52489 za hlavní (odjezdové) návěstidlo S1): bez bezpečnostního doporučení k ETCS (územní inspektorát Ostrava, 21.4.2022).
10.5.2021 ŽST Praha Masarykovo nádraží (nedovolená jízda vlaku Os 9608 za hlavní návěstidlo s návěstí zakazující jízdu a vjetí do postavené vlakové cesty pro protijedoucí vlak Os 6903): bez bezpečnostního doporučení k ETCS, jen upozornění do doby zavedení evropského vlakového zabezpečovače ETCS v železniční stanici Praha Masarykovo nádraží na vhodnost instalace technického zařízení pro nouzové zastavení vlaků, jejichž bezpečnost je ohrožena, které bude automaticky aktivováno nedovolenou jízdou drážního vozidla za hlavní (cestová) návěstidla Sc1 až Sc7 (např. bezpečnostní systém výstrahy při nedovoleném projetí návěstidla), a to z důvodu vysokého objemu provozované drážní dopravy v této železniční stanici (územní inspektorát Ostrava, 10.1.2022).

Pro zajímavost, dříve doporučovala DI kontinuálně ETCS na tratích sítě TEN-T a na ostatních dráhách celostátních a regionálních, na kterých bylo zavedení systému ERTMS stanoveno; na dráhách celostátních a regionálních, jež nejsou nebo nebudou zařazeny do závazného harmonogramu pro zavedení systému ERTMS, doporučovala DI instalovat, resp. pokračovat v instalaci jiný (národní) bezpečnostní systém, který automaticky zabrání vzniku mimořádné události nedovolené jízdy drážního vozidla za návěstidlo zakazující jízdu, resp. nedovolenému odjezdu z dopravny.

Nejenže se DI systémově odklonila od předchozí své praxe ve vydávání bezpečnostních doporučení k zabezpečení české železnice, ale sama se podílela na změně Národního implementačního plánu z roku 2021, která úmyslně snížila bezpečnost, resp. ani v jedné ze 14 šetřených MU nezjistila systémový problém a tudíž nevydala ani odpovídající bezpečnostní doporučení (viz výše k MU v žst. Pardubice hl. n. z 5.6.2024).

V souvislosti s činností Drážní inspekce byly za posledních téměř 9 let ze strany provozovatelů dráhy a dopravců podány 2 žaloby na ochranu před nezákonným zásahem správního orgánu, což se v historii DI nikdy nestalo a svědčí to o tom, jakou přirozenou autoritu a respekt v současnosti Drážní inspekce má, či lépe řečeno nemá. Podávány byly i stížnosti na postup Drážní inspekce, která nejprve udělila v souladu s právními předpisy souhlas s uvolněním dráhy po vzniku MU, tj. sdělila zúčastněným stranám, že danou MU nebude šetřit, aby následně souhlas odvolala a trvala na zachování místa MU do příjezdu inspektora, tzn. prodloužila se doba s obnovením provozu po MU s negativním dopadem na cestující.

Mediální výstupy

K nehodě u Českého Brodu, která se stala 14.7.2020, se Mgr. Jan Kučera vyjádřil, že „Nejpravděpodobnější příčinou nehody je selhání člověka“[7], přitom ve skutečnosti strojvedoucí měl srdeční příhodu. Předčasné spekulace o příčinách nehody ze strany Drážní inspekce jsou naprosto neprofesionální, nezodpovědné a podkopávají důvěru v tuto instituci, která má garantovat nezávislé a objektivní šetření MU.

Na počátku roku 2021 vydala Drážní inspekce tiskovou zprávu, uveřejněnou rovněž na webu Ministerstva dopravy, s ohromujícím názvem „Rok 2020 přinesl nejméně nehod za 17 let“. Na rozdíl od jiných subjektů, které vydávaly podobné statistiky s upozorněním na vliv pandemie Covid-19, není u zprávy DI ani jediná zmínka o pandemii Covid-19, o několikaměsíčním nouzovém stavu a výrazném omezení drážní dopravy. Veřejnosti tím bylo předkládáno sdělení o zlepšení stavu drážní bezpečnosti, což ve skutečnosti není pravdou. Pokud ale není DI schopna objektivně informovat o faktech v nehodových statistikách, jak pak může mít důvěru, že nehody šetří objektivně a nikoliv stejným, manipulativním způsobem?

V souvislosti s nehodou u Domažlic, která se stala 4.8.2021, Mgr. Jan Kučera veřejně bagatelizoval v přímém přenosu na TV Prima poznatky, které mohly vysvětlit vznik nehody, a sice předchozí působení strojvedoucího jako výpravčího, což ho mohlo ovlivnit v úsudku o řešení dopravní situace.

Zapojování Jana Kučery do zpravidla anonymních diskuzí na serveru „Zdopravy“[8] a jeho vyjadřovací styl nelze považovat za něco, co by přispívalo k důstojnosti a prestiži Drážní inspekce jako státní inspekční instituce. Přitom není zjevně schopen vysvětlit ani základní principy bezpečnostního šetření a roli DI, obhajuje závislost DI na Ministerstvu dopravy, i když má být u DI dle evropského práva zajištěna nezávislost; částečné navrácení pravomocí Drážní inspekce, o které DI přišla novelou zákona o dráhách, označuje za posílení pravomocí DI; nevidí jediný důvod, proč by měla DI vykonávat prevenci a obhajuje odebrání možnosti výkonu státního dozoru pro Drážní inspekci nesmyslnými argumenty o nestranném šetření MU, přitom zcela opomíjí, že při stejné logice by Drážní inspekce mohla šetřit určitý typ MU pouze jednou (myšleno z hlediska systému, tj. systémové příčiny), což je nesmysl a taky se to nikdy nestalo. Dále obhajuje snížení počtu zaměstnanců DI, že se tak dělo ve všech úřadech, což není pravda, jak vyplývá z oficiálních podkladů státu např. ke státnímu rozpočtu.

Dále Mgr. Kučera veřejně tvrdí, že bezpečnostní systém „Radioblok“ nelze instalovat na dráhu celostátní ani regionální, přitom od roku 2014 systém bez problému funguje na trati Číčenice – Volary a měl se rozšiřovat jako účinné a efektivní opatření na další trati, přičemž odmítá v rámci šetření srážky vlaků se zabývat tím, proč se tak nestalo – proč nebylo dále rozšiřováno, i když zjišťovat, jaká opatření byla přijata po předchozí MU, jak byla implementována, resp. v jakém stádiu je proces implementace, má být standardní a nezbytnou součástí bezpečnostního šetření DI.

V diskusi k vykolejení manipulačního nákladního vlaku ve stanici Praha-Horní Počernice 14.11.2022 Mgr. Kučera nevěřícně obhajuje, proč Drážní inspekce nešetří požáry vlaků, ačkoliv v minulosti DI požáry drážních vozidel šetřila a vydávala i bezpečnostní doporučení. Nejenže k tomu cituje neúplnou definici mimořádné události a vynechává její podstatnou část, ale odkazuje šetření požárů na HZS a PČR, což jsou subjekty, které bezpečnostní šetření MU neprovádí (ani provádět nemohou, protože je to dle směrnice EU o bezpečnosti železnic výhradní pravomoc inspekčního orgánu, tedy Drážní inspekce) – na těchto orgánech má být šetření DI nezávislé. Tím popírá samotnou podstatu činnosti Drážní inspekce.

V reportáži TV Prima v hlavní zpravodajské relaci 23.6.2023 Mgr. Kučera tvrdil: „Aktuálně je ta doba šetření kolem 11 měsíců, ale musíme si uvědomit, že šetříme v současné době až trojnásobek mimořádných událostí a máme na to méně lidí. Čili si troufnu říct, že jsme zefektivnili naši činnost.“. V grafu na str. 7 v dokumentu „Plán strategického rozvoje Drážní inspekce do roku 2026“ zveřejněného na webu je, že DI šetřila v roce 2015 celkem 26 případů, v roce 2016 jen 13 událostí. Jenže tato čísla pouze vyjadřují, kolik bylo vydáno závěrečných zpráv z šetření, nikoliv kolik případů se šetřilo. Z výročních zpráv DI vyplývá, že v roce 2015 se šetřilo celkem 168 případů, v roce 2016 celkem 153, v letech 2017–2019 v průměru 56 událostí, v roce 2021 jen 28. Výrok o „trojnásobku šetření mimořádných událostí“ je nepravdivý, značně zavádějící a demagogický. Šéf DI je ze zákona a evropské legislativy garantem objektivního šetření MU. Jestliže se veřejně dopouští takových manipulací, podkopává tím důvěryhodnost samotného šetření DI. Do roku 2016 nemusela DI z každého šetření sepisovat závěrečnou zprávu, která je jen administrativním završením šetření – efektivní bylo věnovat se maximu mimořádných událostí ze strany státu (DI) co do objektivního a správného stanovení příčin a okolností vzniku událostí a přijímání nápravných opatření, a minimalizovat administrativu. Činnost DI se rozhodně nezefektivnila, ale naopak. Méně zaměstnanců má DI proto, že Mgr. Kučera si zredukoval jejich počet o cca ¼ (ze 49 na 38). Jedině on mohl dle služebního zákona navrhovat na jednotlivá léta systemizaci DI.

Ve stejném duchu jako na TV Prima se Mgr. Kučera vyjadřoval v obsáhlém rozhovoru v Hospodářských novinách 8.8.2023. Čísla SOSADu k činnosti DI jsou nepříjemnou pravdou, kterou nelze zpochybnit, i když to Mgr. Kučera soustavně dělá demagogickými a nepravdivými výroky, manipulací s fakty, nezdráhá se tím znevažovat předchozí práci a výsledky DI – viz zaměňování počtu vydaných závěrečných zpráv za počet šetřených případů, nebo jeho tvrzení, že v současnosti DI šetří do větší hloubky než dříve a že více každou nehodu pitvá – analýza závěrečných zpráv potvrdila, že tvrzení Mgr. Kučery není pravdivé. Cílem Mgr. Kučery je každému vsugerovat, že jeho vedení DI je lepší, jenže opak je pravdou!

Nářky Mgr. Kučery, že by potřeboval více inspektorů, jsou důsledkem jeho vlastního selhání. Redukce zaměstnanců DI o cca ¼ je plně odpovědností Mgr. Kučery – ten byl dokonce dotazován tehdejším „superúředníkem“ Postráneckým, zda si je jist, že DI s takovou redukcí zvládne svou činnost – mohl tedy svůj návrh vzít zpět, ale neudělal to. Odůvodňovat snížení počtu zaměstnanců DI, protože ji bylo odebráno oprávnění k výkonu státního dozoru, je úplně zcestné a hloupé. Drážní inspekce nikdy neměla vyčleněné zvlášť zaměstnance na státní dozory a zvlášť na agendu mimořádných událostí, a Mgr. Kučera to dobře ví.

Obhajoba odebrání oprávnění k výkonu státního dozoru ve věcech drah pro Drážní inspekci Mgr. Kučerou je jen opakováním zcestných a hloupých argumentů zodpovědných úředníků MD. Není pravdou, že by agenda státního dozoru přešla z DI na Drážní úřad, nebo že státní dozor pro DI byl v rozporu s legislativou EU (Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod, tedy z pohledu práva EU stejný orgán jako je DI, oprávnění k SD má, a EU to nijak nevadí). Státní dozor ani nemůže negativně ovlivnit nezávislost šetření, jak tvrdí Mgr. Kučera. Při této logice by mohla DI šetřit událost např. na konkrétním místě (Poříčany, Stupno atd.) jen jednou, protože už jednou tam nehodu šetřila, žádné bezpečnostní doporučení nevydala a při další nehodě by mohla něco zamlčet. Je to absurdní a jen zástupný důvod, proč nemá DI prevenci provádět. Panu Kučerovi ale nevadí střet zájmu, který má.

Drážní inspekce v současnosti rozhodně nefunguje efektivněji než dříve, jak tvrdí Mgr. Kučera, ale hůř a hůř – dříve se zabývala cca 2 tisíci událostmi ročně, vykonávala prevenci, řešila správní delikty, od roku 2017 šetří v průměru 43 MU ročně; díky častějším výjezdům na místo MU a výkonu státního dozoru byli inspektoři prakticky nepřetržitě v kontaktu s realitou v provozu a tím si udržovali a zvyšovali odbornost a kvalifikaci atd.

Názorový veletoč, demagogii a nepravdy předvedl Mgr. Kučera k tématu ETCS a bezpečnostním doporučením, když pronesl: „Na tratích, kde ETCS nebude, tak je třeba vymyslet něco jednoduššího. Aby bezpečnost nezůstávala jen na lidech“. Přitom DI již za vedení Mgr. Šiguta po závažné nehodě v roce 2007 a kontinuálně během jeho působení v čele DI prosazovala jednoduché a levnější bezpečnostní zařízení pro regionální tratě. Mgr. Kučera následně postupně změnil kurz a prosazoval s DI, jednoduše řečeno, že ETCS má být všude. Ještě v červnu 2023 vydala DI bezpečnostní doporučení, že ETCS má být na všech železničních dráhách, tzn. nejen na celostátních (hlavních), ale také na regionálních, dokonce i na vlečkách, dráhách místních, zkušebních a v metru. Není pravdou, že až na základě nehody u Ronova nad Doubravou dne 4.3.2019 DI řekla (v roce 2020), že je potřeba něco provést se zabezpečením tratí celkově, jak vyznívá z vyjádření pana Kučery. To DI učinila již v roce 2010! Také není pravdou, že evropská legislativa vyžaduje jednotný zabezpečovací systém.

Není pravdou, že DI nemůže navrhovat konkrétní bezpečnostní doporučení – může, stanovuje to i metodika ERA a DI běžně vydávala konkrétní doporučení. Pokud DI postup instalace ETCS průběžně nesleduje, jak říká pan Kučera, je to chyba – DI musí vědět, jak bylo s bezpečnostními doporučeními naloženo, jaký je vývoj v jeho implementaci; předpokládá to i směrnice EU o bezpečnosti železnic. Mgr. Kučera dále navozuje dojem, že až po nehodě Pendolina v Bohumíně v roce 2022 DI vydala (v červnu 2023) bezpečnostní doporučení, aby kontrola návěstidla před odjezdem nebyla jen na strojvedoucím. Již v červnu 2015 ale DI na základě události v Praze hl. n. v roce 2014 doporučila přímo Ministerstvu dopravy a Drážnímu úřadu změnit vyhlášku tak, aby bezpečnost nebyla jen na strojvedoucím, ale vždy k tomu byla ještě bezpečnostní pojistka, tj. technické zařízení nebo další lidský činitel; navíc DI jako systémovou příčinu stanovila odstranění bezpečnostní pojistky (výpravčího) bez adekvátní náhrady. Výpravu vlaku a kontrolu návěstidla DI vyřešila již v roce 2015 (za Mgr. Šiguta), nikoliv až v roce 2023 (za Mgr. Kučery).

Nevhodné a nezodpovědné je vyvozovat trend a účinnost opatření na základě meziročního poklesu „nedovolených jízd“, jak v rozhovoru zkratkovitě komentuje Mgr. Kučera. Nepravdivě a hanlivě se vyjadřuje ke svému předchůdci.

Na serveru „Zdopravy“, který byl až doposud velmi vstřícný vůči Drážní inspekci, vyšel dne 12.1.2024 článek „Drážní inspekce se potýká s nedostatkem lidí a nestíhá, zahájených šetření ubývá“[9], ve kterém se uvádí, že „Loni inspekce zahájila šetření 27 mimořádných událostí, ačkoliv podle Kučery by bylo vhodné podrobně prozkoumat zhruba 50 případů.“, a v němž Mgr. Kučera uvádí: „Chtěli bychom jezdit k většímu počtu mimořádných událostí, ovšem nemáme na to lidi. V posledních letech odchází hodně našich zkušených kolegů do důchodu a k ostatním zaměstnavatelům z důvodu lepších platových podmínek a klidnější pracovní náplně. Existují interní pravidla, dle kterých se rozhodujeme, ke které mimořádné události budeme vyjíždět, ale zejména letos (2023) jsme ke spoustě z nich vyrazit nemohli. Přitom by byly z hlediska systémové bezpečnosti k šetření velmi vhodné.“.

Mgr. Kučera tak přiznává, že ještě v létě 2023 pro Hospodářské noviny nebo pro TV Prima veřejně lhal o fungování Drážní inspekce a že dlouhodobá kritika analytického týmu SOSAD byla objektivní, pravdivá a oprávněna. Dále veřejně přiznává mnohem závažnější fakt – bezpečnost na dráhách v ČR není dlouhodobě řešena systémově, což je alarmující a zároveň naprosto nepřijatelné. Za současný tristní stav Drážní inspekce i systémové řešení drážní bezpečnosti však nese plnou odpovědnost Mgr. Kučera, který si zredukoval zaměstnance o cca ¼ (ze 49 na 38) – jedině on mohl dle služebního zákona navrhovat na jednotlivá léta systemizaci DI, a dále všichni, kteří se na destrukci Drážní inspekce v jakékoliv míře podíleli (tj. včetně úředníků MD, kteří připravili a následně hájili novelu zákona o dráhách účinnou od dubna 2017, kterou byl zásadním a negativním způsobem změněn celý systém drážní bezpečnosti). Tím je z hlediska systémové bezpečnosti řešen jen zlomek případů a ČR neplní své závazky vůči EU.

Komunikace k mimořádným událostem je dlouhodobým problémem DI, když zveřejňuje neověřené informace nebo útržky z šetření, které spíše vyvolávají dojem senzace a bulváru. Posledním příkladem nezvládnuté komunikace je nehoda v Hustopečích nad Bečvou z 28.2.2025, kdy DI zveřejnila informaci o výrazném překročení rychlosti vlaku a útržky z šetření[10], odmítla ale následně komentovat, proč ani po několika týdnech nemluvila se zúčastněnými strojvedoucími, kterým se při nehodě nic nestalo[11], nebo se odmítla vyjadřovat k dalším skutečnostem a logickým dotazům médií. Tím se jen zvedla vlna spekulací a pochybností o objektivitě šetření. Buď měla DI od počátku průběžně informovat o svých zjištěních a vysvětlovat, nebo měla mlčet s odkazem na složitost případů. Příkladem zveřejňování nepodložených informací je MU v žst. Nemotice z 2.6.2025, při které se strojvedoucí ve skutečnosti nedopustil nedovolené jízdy[12].

Personální politika

Ještě v polovině roku 2016 měla DI celkem 49 zaměstnanců, což byl po předchozích plošných redukcích počet doslova „na krev“, aby byl udržen určitý standard bezpečnostního šetření nebo obsazení územních inspektorátů jednotlivými odbornostmi na drážní problematiku. Jan Kučera svými návrhy na změnu systemizace docílil dalších redukcí na současných 38 zaměstnanců. Na jedné straně na diskuzních fórech[13], v oficiálních dokumentech a posléze i v médiích „naříká“, že má málo zaměstnanců, čímž ospravedlňuje průtahy v šetření MU, na druhou stranu to byl výhradně on, kdo mohl dle zákona o státní službě předkládat návrhy na změny systemizací – sám si navrhoval snížení počtu zaměstnanců. Nepravdivě tvrdí (viz výše zmíněný rozhovor pro HN), že k redukcím zaměstnanců docházelo všude; je prokázáno, že např. u partnerské instituce DI – Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod, se počet zaměstnanců dokonce navýšil.

Dle zákona o státní službě návrhy na změny systemizace je oprávněn podávat výlučně vedoucí úřadu; z této funkce podal Mgr. Kučera postupně 2 návrhy na snížení počtu zaměstnanců DI ze 49 na 38 (2017 o 10 méně, 2020 o 1 méně), což bylo vládou schváleno. Uvedené počínání nelze hodnotit jinak než základní manažerské pochybení, kterého by se neměl dopouštět ani začátečník, natož zaměstnanec, u kterého se oprávněně očekává, že Drážní inspekci dokonale zná, když u ní působí od jejího vzniku a když usiloval o její vedení. Mgr. Kučera personálně „vykostil“ Drážní inspekci, což se prokazatelně negativně projevilo do jejího bezvadného chodu. Uvedený stav je v rozporu s § 17 odst. 1 zákona o státní službě, podle kterého musí systemizace zajistit řádný výkon působnosti služebního úřadu.

V rámci redukcí zaměstnanců DI na současných 38 prostřednictvím změny systemizace nechal Jan Kučera zrušit i funkci náměstka GI DI (NGI) pro údajnou zbytnost, i když ji 10 let sám zastával, a i když pozici zřizuje Statut Drážní inspekce, který nebyl nikdy zrušen. Stejně tak nechal Jan Kučera zrušit Ústřední inspektorát a místo jeho ředitele, přestože zákon o dráhách jednoznačně stanovuje, že se Drážní inspekce člení na ústřední inspektorát a územní inspektoráty. Není vůbec pochyb, že to byly účelové změny, protože na obou místech postupně působil právě Roman Šigut, který byl zbaven funkce GI DI. To dokládá i fakt, že s účinností od 1. 7. 2024 bylo služební místo ředitele Ústředního inspektorátu obnoveno.

Dnes už je zřejmé, že Jan Kučera zrušil na podzim 2020 služební poměr na DI Romanu Šigutovi ryze z osobních důvodů nesmyslným zrušením ústředního inspektorátu. Zaměstnanci v produktivním věku s mnohem lepšími výsledky, s letitou praxí v oboru, nespornými zkušenostmi, znalostmi a vědomostmi. O 4 měsíce později hledal 3 nové zaměstnance na DI; nové zaměstnance hledal kontinuálně i v dalších obdobích, např. v prosinci 2023 dokonce 4 zaměstnance, v létě 2024 potom 3 zaměstnance, na přelomu roku 2024 a 2025 opět 4 zaměstnance. Tím je více než 4 roky generován další trvalý personální podstav, za který je ale odpovědný výhradně Mgr. Kučera.

Vnitřní chod Drážní inspekce

V době, kdy je stát extrémně zadlužen a měl by být zvažován každý výdaj veřejných prostředků, vzbuzují některé výdaje Drážní inspekce, uvedené v registru smluv[14], značné pochybnosti o efektivním hospodaření DI s veřejnými prostředky. Jedná se o částku 90,5 tis. Kč za agendu BOZP, kdy součástí zakázky má být mimo jiné analýza rizik, systém pracovních a služebních úrazů, systém školení BOZP, způsob evidence služební, resp. pracovní doby atd., atd., včetně vytvoření služebního předpisu. Z prostředků EU má být zjevně hrazeno něco, co už na DI musí být dávno zavedeno a musí celé roky fungovat; navíc veškerou činnost, což je zejména vydávání svých vnitřních předpisů, si má každý služební úřad primárně zabezpečit vlastními silami. Dále jde o částku 170 tis. Kč za vytvoření webových a intranetových stránek, tzn. opět se jedná o vytváření něčeho, co již několik let Drážní inspekce musí mít a má vytvořeno, resp. co rozhodně není nic nezbytného, co by se mělo platit z veřejných prostředků. Z prostředků EU se má hradit 118,5 tis. Kč za kurz řidiče tramvaje pro jednoho zaměstnance Drážní inspekce, i když s tramvají žádný zaměstnanec DI nikdy v rámci svých pracovních povinností nejezdil a není vůbec zřejmé, z jakého důvodu se má jednomu státnímu zaměstnanci hradit z veřejných prostředků tento specifický profesní kurz, když DI ani nevykonává preventivní kontroly v provozu. Pokud DI nezbytně potřebuje inspektora s kvalifikací řidiče tramvaje, což z ničeho nevyplývá, je s podivem, že takovou kvalifikaci DI nepožadovala, když před několika měsíci hledala nově několik inspektorů a nepožaduje to ani v nejnovějším výběrovém řízení. V rámci projektu „Profesionalizace Drážní inspekce“ (viz níže) je hrazeno 214 tis. Kč za analytické a konzultační služby, dalších 84,7 tis. Kč za „sebehodnocení“. Nová elektronická spisová služba a její servis má stát minimálně 2,4 mil. Kč, přestože DI elektronickou spisovou službu již má.

Šetření mimořádných událostí v drážní dopravě je hlavní činností Drážní inspekce, a kromě zákonné povinnosti šetřit vážné nehody na dráze železniční, vyjma speciální dráhy, má být profesionální ctí Drážní inspekce šetřit všechny MU, které jsou, resp. mohou být významné z hlediska systému drážní dopravy, tzn. např. incidenty, které za změněných podmínek mohly vést ke vzniku vážné nehody a odhalují možná systémová selhání. Přesto Mgr. Kučera svým rozhodnutím s odvoláním na Covid 19 vydal pokyn, aby Drážní inspekce vyjížděla pouze k vážným nehodám na železniční dráze, vyjma speciální dráhy, tj. aby si plnila jen zákonné minimum. Jak posléze sám přiznává (viz výše článek na serveru „Zdopravy“ ze dne 12.1.2024), DI si vlastními pravidly zredukovala okruh případů, které bude šetřit, i když z hlediska systému bezpečnosti drážní dopravy by se měla zabývat daleko vícero případy.

Profesionalizace Drážní inspekce

Jak je uvedeno výše, je Drážní inspekce příjemcem prostředků EU z operačního programu zaměstnanost projektem „Profesionalizace Drážní inspekce“. Kromě toho, že stanovený cíl zkrácení průměrné délky šetření mimořádné události od jejího vzniku po dokončení závěrečné zprávy v porovnání s průměrem let 2017 – 2019 o 10 % není ani dosažením stavu, který u Drážní inspekce již existoval, pak se jedná o naprostý nesmysl – nikdo není schopen predikovat, kolik v budoucnu vznikne MU, u kterých by mělo být provedeno bezpečnostní šetření, a jakou hloubku šetření si jednotlivé MU vyžádají. Závazky v podobě urychlení šetření mimořádných událostí či zkvalitnění šetření, jak je uvedeno jako hlavní cíl projektu, jsou nejapné a ubírají důstojnosti a důvěryhodnosti našeho národního vyšetřovacího orgánu na dráhách. Drážní inspekce tím veřejně sděluje, že doposud nefungovala správně (tj. vědomě a bezdůvodně prodlužovala v letech 2017 – 2019 délku šetření a nešetřila MU kvalitně). Pokud DI hodlá zázračně zrychlit šetření MU při stejné personální kapacitě, pak logicky musí dojít ke snížení kvality šetření MU, tzn. nebudou se vyšetřovat všechny MU hodné bezpečnostního šetření nebo se nebudou šetřit v patřičné (žádoucí) hloubce. Zrychlit a zároveň zkvalitnit proces šetření MU bez dalších personálních kapacit zkrátka nelze ani zázrakem, ledaže by platila téze, že DI dosud svou hlavní činnost (šetření MU) odbývala a má značné rezervy. Výše uvedená data za několik let a analýza činnosti DI v oblasti MU jednoznačně dokládají, že celý projekt „Profesionalizace Drážní inspekce“ je totálním nesmyslem a blamáží Mgr. Kučery, pokud od samotného počátku nebylo cílem pod nějakou záminkou čerpat prostředky EU a vylepšovat si rozpočet DI. Z přiložené tabulky a grafu jednoznačně vyplývá, že DI stanovený cíl nenaplnila, ani se k němu nepřiblížila. Pokud za účelem tohoto hloupého cíle byly čerpány veřejné prostředky, včetně prostředků EU, pak se musí jednat o neúčelně vynaložené prostředky.

Vyšší míra elektronizace pracovních procesů, kterými se má zjednodušit práce zaměstnanců DI, jak je uvedeno v hlavním cíli projektu, je určitě prospěšná. Otázkou však zůstává, co dále, resp. nově se má v činnosti DI elektronizovat, když Drážní inspekce již před několika lety (prakticky od svého vzniku) postavila svou činnost na maximální elektronizaci, jak koneckonců i opakovaně prezentovala např. ve svých výročních zprávách. Elektronicky jsou vedeny nejen oběhy účetních dokladů (faktury, objednávky, smlouvy), ale kompletně agenda cestovních příkazů a vyúčtování pracovních (služebních) cest, agenda autoprovozu, evidence pracovní doby; elektronicky funguje spisová služba a oběh dokumentů, dále celá agenda mimořádných událostí od ohlášení na centrální ohlašovací pracoviště po vydání závěrečné zprávy a archivaci spisové dokumentace MU; elektronicky fungovala i agenda výkonu státního dozoru.

Naprosto bizarní je po 19 letech fungování Drážní inspekce formulovat jakousi strategii rozvoje úřadu v následujících 5 letech, jak se píše v dílčím cíli projektu. Ono by naprosto stačilo, kdyby se u Drážní inspekce za poslední 4 roky před tímto „projektem“ nezničilo to, co již bylo dávno zavedeno, co celá léta bez problému fungovalo, co se osvědčilo. To by ale nebyla státní správa, aby se pořád dokola nezabývala sama sebou a zbytečně tak utrácela veřejné prostředky, nemá-li být tou strategií v následujících 5 letech zničení i toho mála, co ještě u Drážní inspekce zůstalo funkční. Stejně tak je bizarní cíl aktualizovat 80 % vnitřních služebních předpisů, neboť předpisy se mají aktualizovat průběžně a vždy podle potřeby (zpravidla v návaznosti na změnu obecných právních předpisů), nebo zavést plnohodnotnou elektronickou spisovou službu, která bude schopna pracovat s dokumenty ve všech etapách jejího životního cyklu, když taková vlastnost spisové služby musí být naprosto samozřejmá.

Prakticky již na počátku Drážní inspekce vznikly týmy expertů na jednotlivá odvětví drážní dopravy, tzv. odborné komise pro oblast dopravy, hnacích drážních vozidel, tažených drážních vozidel, traťového hospodářství, sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, lanových drah, tramvajových, trolejbusových drah a metra, elektroniky a elektrotechniky; těchto 8 základních oblastí drážní problematiky odpovídaly i požadavkům na odborné zaměření inspektorů zejména na územních inspektorátech. Hodlá-li Drážní inspekce z prostředků EU vytvářet týmy interních expertů v pěti základních oblastech drážní problematiky a zajistit pravidelné obnovování znalostí inspektorů šetřících mimořádné události, jak je uvedeno naposled jako cíl projektu, pak opět se nejedná o nic jiného, než co už dávno na DI bylo zavedeno a fungovalo, tj. nejedná se o nic nového.

Závěr

Činnost Mgr. Jana Kučery v čele Drážní inspekce je prokazatelně destrukční. Působení stěžejní instituce pro bezpečnost české železnice má výrazně sestupnou tendenci v rámci věrohodnosti i efektivity činností, což je alarmující! DI pod jeho vedením nestíhá šetřit mimořádné události a některé MU nešetří vůbec, i když by je šetřit měla. I tak se délka zpracování závěrečné zprávy z šetření prodloužila z původního průměru 7 měsíců až na 14 měsíců! Na sestupu je i kvalita závěrečných zpráv, kontroverzní je řada zjištění a závěrů z šetření a vydaná bezpečnostní doporučení. Naprosto skandální je prokazatelný střet zájmů Mgr. Kučery, který se promítá do šetření mimořádných událostí a znevěrohodňuje tím nezávislost DI. Za tohoto stavu neexistuje žádná jistota, že např. nehody v Pardubicích a v Hustopečích budou ze strany Drážní inspekce vyšetřeny objektivně a správně.

Činnost DI pod vedením Mgr. Kučery v mnoha ohledech a zásadních bodech neodpovídá pravidlům a úlohám subjektů, působících v železničních systému EU při rozvoji a zvyšování bezpečnosti železnic, stanoveným Směrnicí Evropského parlamentu a Rady EU 2016/798 ze dne 11.5.2016, o bezpečnosti železnic. I přes zásadní pochybení v činnosti DI byl Jan Kučera ve funkci GI DI s účinností od 1. 8. 2023 potvrzen – neboli po 7 letech řádně jmenován, což je naprosto nepochopitelné. Přitom je dlouhodobě prokázáno, že „experiment“ ve výměně GI DI v polovině roku 2016 byl obrovským omylem, po stránce oborného fungování DI i morálního aspektu.

[1] https://zdopravy.cz/pad-lanovky-na-jested-je-vysetreny-zpravu-nemuzeme-zverejnit-rika-generalni-inspektor-kucera-181933/

[2] https://zdopravy.cz/nevinen-neselhal-strojvedouci-nybrz-system-zeleznice-rekl-soud-k-nehode-u-m-lazni-88969/

[3] http://www.sosad.cz/setreni-nehody-pendolina-v-bohumine-vyvolava-vice-otazek-nez-odpovedi/

[4] https://sosad.cz/drazni-inspekce-uplne-selhala-pri-setreni-padu-kabiny-lanovky-pod-jestedem-strelila-schvalne-vedle-i-nechtene-do-vlastni-hlavy/

[5] https://sosad.cz/sosad-vyzval-vladu-k-urgentnimu-reseni-bezpecnosti-na-zeleznici-aby-strojvedouci-nemuseli-bloudit-mezi-navestidly/

[6] https://www.novinky.cz/clanek/krimi-u-prahy-se-malem-srazily-dva-osobni-vlaky-zastavily-30-metru-do-sebe-40493042

[7] https://www.ahaonline.cz/clanek/musite-vedet/173690/nebouraji-vlaky-prilis-casto.html

[8] https://zdopravy.cz/dva-vlaky-leo-express-jely-proti-sobe-zastavily-300-metru-od-sebe-55295/?comments=1#comments; https://zdopravy.cz/na-karlovarsku-se-srazily-dva-vlaky-ceskych-drah-minimalne-jeden-mrtvy-53252/?comments=1#comments; https://zdopravy.cz/berounsky-pernink-je-dalsi-zbytecnou-nehodou-chybi-radioblok-53415/?comments=1#comments; https://zdopravy.cz/provoz-na-trati-z-prahy-do-lyse-nad-labem-stoji-v-hornich-pocernicich-vykolejil-vlak-132306/?comments=1#comments

[9] https://zdopravy.cz/drazni-inspekce-se-potyka-s-nedostatkem-lidi-a-nestiha-zahajenych-setreni-ubyva-190582/

[10] https://www.seznamzpravy.cz/clanek/domaci-zivot-v-cesku-vybuch-benzenu-otazky-odpovedi-271371

[11] https://archiv.hn.cz/c1-67677590-od-benzenove-havarie-vlaku-u-hustopeci-ubehl-mesic-strojvudce-ale-inspekce-stale-nevyslechla

nebo https://www.seznamzpravy.cz/clanek/domaci-zivot-v-cesku-zradne-navestidlo-i-40lete-vagony-nove-detaily-obri-havarie-benzenu-274083